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Fotos de motos tunadas

2011-09-29T08:08:00.000-07:00

Todos os brasileiros gostam de novidades nesse campo do automobilismo, afinal os carros são a grande preferência nacional que já tem seu espaço garantido em milhares de lugares pelo mundo. Mas agora pelo trânsito, elas vêm roubando a cena, estamos falando das motos, que vem com uma ótima capacidade de aperfeiçoamento e está levando muitos adeptos consigo. As motos tunadas são mais velozes elas têm mais potência, uma característica delas é a agressividade que elas aparentam ter, vejam algumas das mais belas fotos de motos tunadas.

Essas imagens com certeza nos deixam boquiabertos com tanto zelo e qualidade no serviço que os donos tiveram, algumas motocicletas já são um tanto quanto personalizadas de fábrica já em outros casos você é quem tem que por a mão na massa para conseguir obter sucesso em um bom planejamento. Motos simples de fábrica como CG você precisa elaborar estratégias para conseguir deixá-la bonita e não estragar com seu modelo, então a menos que você saiba realmente o que esta fazendo é melhor não mexer.

Fontes: Blogers.com

A sucata que vira arte. Restos de metal se transformam em belas esculturas de motos.

2010-02-18T05:22:00.001-08:00

Nunca se falou tanto em preservação do meio ambiente como nos últimos dias, o constante crescimento da população mundial tem gerado milhões de toneladas de lixo todos os dias. Boa parte dessa sujeira vai para a natureza sem cuidado ou tratamento.
Só que existem pessoas que realmente se preocupam com o planeta e dão sua contribuição na preservação do meio ambiente. Alguns dias atrás conheci um trabalho simplesmente fantástico. Um artista que consegue transformar sucata em obras de arte. São moto esculturas feitas com restos de peças e metais normalmente encontrados nos ferro velhos e que se não fossem reciclados seriam apenas esquecidos no meio do lixo.

O responsável por essa empreitada é o Mauro Alvim, fundador e presidente dos ESTRADEIROS REAIS MOTO GROUP, um pequeno moto grupo de Juiz de Fora - Minas Gerais. Segundo Alvim no inicio as esculturas eram apenas para ocupar o tempo, uma terapia. Só que os amigos gostaram e começaram encomendar as peças. O charme nas peças produzidas por Alvim é a exclusividade, pois cada peça é única, impossível de ser reproduzida.

“Sem duvida, uma arte totalmente experimental onde a criação começa nos ferros velhos a partir da visualização das peças, que junto com a paixão pelas motocicletas, se fundem no meu córtex”. Diz Alvim que hoje já tem suas peças espalhadas pelos quatro cantos do Brasil.

Acesse o blog do Mauro Alvim e conheças mais sobre seu trabalho. Com certeza as moto esculturas são um excelente presente para seus amigos de estrada.

Texto: Will Albuquerque
Fotos: Divulgação

Vistoria dos pneus. Por que é importante atentar a esse detalhe.

2009-11-16T17:31:00.000-08:00

FONTE: REVISTA EXTREME

Os pneus usados em automóveis são diferentes dos compostos para motocicletas. Os utilizados em motos são mais macios e fabricados com uma camada mais fina de borracha. São mais sensíveis, e, consequentemente, se desgastam com mais facilidade. Neste caso a manutenção deve ser redobrada.

O período de resistência de um pneu é cerca de 15.000 km. As características da motocicleta, estilo de pilotagem, tipo do desenho, tipo da pista e condições atmosféricas, podem aumentar ou diminuir sua vida útil.

É importante ficar atento ao desgaste excessivo ou desalinhado na banda de rodagem. Não está conseguindo identificar ou está com dúvidas, peça para um profissional alinhar as rodas.

A calibragem dos pneus deve ser realizada pelo menos uma vez por semana, respeitando os valores indicados pelo manual do proprietário. Lembrando que a alteração de qualquer componente do pneu ou roda que não esteja de acordo com as indicações disponibilizadas pelo fabricante, ou mesmo a utilização de produtos com especificações diferentes (pneus e rodas com medidas distintas, por exemplo), pode causar uma grande dor de cabeça para o motociclista.

Procure sempre por bolhas ou pequenas deformações de estrutura nos pneus antes de sair de casa, e pneu careca deve ser trocado. Para saber até onde se pode pilotar com segurança, procure pela sigla Tread Wear Indicator (TWI), que significa “marca indicadora de desgaste dos sulcos”, que fica na lateral do pneu. O TWI serve como referência do limite de uso, é onde estão os filetes de borracha entre os sulcos. Pode-se levar como base a profundidade dos sulcos determinada pela legislação brasileira que não pode ser inferior a 1,0 mm em motocicletas.

Os sulcos são de vital importância quando está chovendo, por ter o papel de fazer o escoamento da água, evitando o efeito aquaplanagem. Não passe produto para deixar brilho na borracha, pois são feitos à base de ceras e óleo que podem escorrer para a banda de rodagem e ocasionar um acidente.

GAS GAS lança a EC 250 Racing 2T

2009-11-05T03:54:00.000-08:00

FONTE: REVISTA EXTREME

e homenageia o piloto Christophe Nambotin com a Nambotin Series.

A motocicleta GAS GAS EC 250 Racing 2T - 2010 é um ágil puro-sangue das trilhas. Sua melhor aplicação é nas provas de trail ou em competições de enduro. Mas ela também pode ser usada com desenvoltura para trilhas mais radicais.

A EC 250 Racing possui excelente performance para superar as situações mais adversas que surgem em competições, seja de velocidade ou de regularidade. Ela também encara, eventualmente, a transposição de percursos mistos entre asfalto e terra.

Com linhas notadamente esportivas, a EC 250 2010 apresenta um perfil que valoriza a tocada mais forte e experiente. O tanque de combustível e o assento formam praticamente um só conjunto possibilitando uma pilotagem mais precisa.

Suas medidas permitem encarar as manobras mais difíceis, tais como fortes curvas ou mudanças rápidas de direção com muita agilidade.
A EC 250 traz um motor monocilíndrico de dois tempos, com 249cm³ com refrigeração líquida e alimentado por um carburador Keihin PWK de 38mm. Esse propulsor é clássico para o uso agressivo no off-road. Ele tem lâminas no cárter e válvula de escape, que melhoram a refrigeração.

O diâmetro e o curso do pistão (66,4 x 72 mm) permitem um desempenho adequado às várias rotações, e muito torque. O sistema de ignição, CDI, é magnético digital.

A embreagem é formada por um sistema de multidiscos banhados em óleo. O câmbio tem seis velocidades de engate rápido e bem escalonado. A sua boa relaçãode câmbio permite manter o desempenho elevado em todas as rotações, uma característica importante nas competições.

A transmissão primária tem um perfil clássico, e é por engrenagens. A secundária utiliza corrente. A lubrificação interna do motor é feita com uma mistura de óleo-gasolina, na proporção de 2%. Como no modelo EC 250, a lubrificação leva 900 cm³ de óleo dos tipos API SF ou SG 10W30.

O chassi do tipo Deltabox está montado com tubos Cr-Mo de perfil retangular. A suspensão dianteira é telescópica hidráulica da marca SACHS, invertida, e tem o diâmetro de 48 mm, com curso de 295 mm. A suspensão traseira é montada sobre uma balança de alumínio,com monoamortecedor OHLINS progressivo, com curso de 310 mm, o mais procurado para máquinas de competição off-road no mundo.

O freio dianteiro é a disco, com diâmetro de 260 mm, leva bomba e pinças Nissin, de duplo pistão e o traseiro, a disco com 220 mm, leva pinças Nissin e pistão simples.

O pneu dianteiro traz as medidas de 90/90-21”, ou 80/100-21”. O pneu traseiro traz as medidas 140/80-18” ou 100/100-18”. Os aros são da marca D.I.D. e o comando do acelerador, Domino, é de punho rápido. O pedal de partida é em alumínio forjado, e os pedais, do mesmo material, são retráteis.

A GAS GAS EC 250 2T 2010 tem as medidas de 2.135 (comprimento), 810 (largura) e 1.260 (altura). A distância entre eixos é de 1.476 mm e a altura do banco é de 945 mm. O tanque pode levar 9,5 litros de gasolina. O peso a seco dessa trail é de apenas 101 kg, o que otimiza sua competitividade.

Acesse: www.gasgas.com.br

Nova Shineray 2010.

2009-11-04T03:52:00.000-08:00

FONTE: REVISTA EXTREME

Os lançamentos da empresa no Brasil prometem sacudir o mercado.

Shineray, empresa sediada em Pernambuco, que fornece as motos da marca chinesa para todo Brasil se apresentou com grande estande e várias novidades no Salão Duas Rodas.

A Shineray ocupou uma área de 528 m² na edição 2009 e apresentou 21 modelos de produtos e as novidades para a linha 2010/2011. O estande teve palco para apresentações, lounge e sala para reunião. Entre as atrações programadas estiveram presentes Paul & Jack (Show de mágica Close Up – dia 08), Ben Ludmer (dia 09) e o teatro interativo Vende-Se Cenas (dia 10), e mais a ex-BBB, Priscila Pires, que causou o maior alvoroço em toda o Salão.

Após o Salão Duas Rodas, a Shineray do Brasil irá lançar sua nova campanha publicitária. As filmagens já foram realizadas e um ator global será o garoto propaganda. É aguardar para conferir quem será o galã que vai fazer roubar a cena do motociclismo na telinha.

Sobre a Shineray

Desde 2005, a marca chinesa Shineray comercializa 19 modelos de produtos com preços entre R$2.890,00 a R$ 13.990,00, que variam de 50 a 250 cilindradas. A primeira revenda no país foi inaugurada no Recife, a Star Motos. Hoje já são 70 em todo o país, em 19 estados brasileiros mais o Distrito Federal. A central de distribuição da montadora fica instalada no município do Cabo de Santo Agostinho, Região Metropolitana do Recife (RMR).

Uma fábrica da Shineray será construída no Brasil, e estará também no Estado de Pernambuco, instalada até 2011 na área do Complexo Portuário de SUAPE. O investimento inicial para a construção será de R$ 40 milhões e há estimativa de gerar 300 empregos diretos. A estrutura deverá multiplicar por quatro as operações de motos hoje existentes.

Principais Lançamentos

XY 250 Racing

A XY 250 Racing vem equipada com motor de 250 cc com sistema anti-vibração. É uma motocicleta com linhas esportivas que valorizam visualmente o produto.

XY 250 Road Wing

A XY 250 Road Wing tem como base a estrutura e motorização da Racing, mas com o visual de uma Naked que são motos com uma posição de pilotagem menos deitado, e mais sentado, melhorando o conforto para condução em vias urbanas, com guidão mais alto do que nas esportivas, porém não possuem carenagem. Detalhes como a semelhança com a já conhecida Comet GT são espressivos no modelo.

XY 50Q2

O ciclomotor XY 50Q2 possui motor de 4 tempos com 50cc alimentado por carburador, refrigeração a ar, ignição CDI, bagageiros central e traseiro. Este modelo caracterizado pela leveza é ideal para deslocamentos urbanos oferecendo câmbio com 4 marchas, freios a tambor nas 2 rodas, piscas laterais e detalhes cromados. A nova versão ainda possui banco completo e pára-lamas na cor do veículo.

Entenda por que os motores vibram.

2009-11-04T03:50:00.000-08:00

FONTE: REVISTA EXTREME

Saiba a origem da vibração nas motos e como reduzir esse indesejável efeito.

Começa com um formigamento nas mãos, depois são as solas dos pés que passam a ficar insensíveis. De repente, parece que o mundo todo está tremendo. Este efeito indesejável é a conseqüência natural do funcionamento do motor. As vibrações variam de acordo com o tipo de ciclo do motor (dois ou quatro tempos), o número de cilindros (quanto mais cilindros, menor a vibração), a capacidade volumétrica (a cilindrada) e o investimento de cada fábrica no sentido de atenuá-las. Eliminar de vez é impossível.

Existem dois tipos de movimento atuando dentro de um motor: o alternado e o rotatório. A única exceção feita a estes dois tipos é a biela, um caso particular porque uma parte move alternadamente (seu pé) junto com o pistão, enquanto outra (a cabeça) move rotatoriamente junto com o virabrequim. A biela tem três partes, sendo chamada de cabeça a parte que se prende ao virabrequim; pé é a parte que se prende ao pistão e a haste, que é a ligação entre o pé e a cabeça. Muita gente costuma inverter o pé com a cabeça.

Como surgem

Os movimentos do motor criam forças, divididas basicamente em três: força inercial, provocada pelo movimento alternado, e força centrífuga, provocada pelo movimento rotatório. A terceira força é criada pela variação de pressão dentro da câmara de combustão.Todas estas forças se descarregam sobre o bloco do motor, quadro e mancais de apoio, sendo que a força centrífuga e a força motriz têm uma elasticidade que fazem o motor efetuar pequenos deslocamentos, que se repetem ciclicamente conforme o regime de rotação. Tais deslocamentos pequenos, rápidos e contínuos são definidos exatamente como vibração.

Para eliminar a vibração no virabrequim é tecnicamente simples: basta criar uma força igual e contrária para obter uma resultante nula. Para isso basta colocar contrapesos correspondentes a cada mancal do virabrequim, divididos em massas e que somadas têm a mesma massa dos componentes em rotação. Muitas motos usam esse recurso, caso das CB 400/450. Por isso é que os preparadores gastam seus neurônios tentando aliviar o peso das peças móveis. Isto diminui a força de inércia e aumenta o regime de rotações, elevando a potência.

Todo cilindro tem sua fase ativa, a cada duas voltas do virabrequim (motor quatro tempos) ou a cada volta (motor dois tempos). Durante a fase ativa, a combustão gera um impulso sobre o pistão, de forte intensidade e breve duração. Por causa da pequena inclinação da biela, este impulso se descarrega em parte sobre o virabrequim e parte na parede do cilindro, criando a tendência do motor girar sobre si mesmo, em torno do eixo do virabrequim.

Aí entram em cena peças importantes: os apoios do motor ao quadro (alguns com coxins de borracha), que impedem o motor de dar cambalhotas por todo lado. Mas não conseguem impedir totalmente que parte destes movimentos estranhos se transmita ao veículo. Existem formas de minimizar este fenômeno (além do uso de coxins de borracha, é claro): dividir a cilindrada em vários cilindros, reduzindo assim a intensidade dos impulsos. Ou colocá-los de forma opostas, como no motor boxer da BMW. O movimento de um pistão ajuda a equilibrar o outro, em um vai-vem eficiente.

Combate à vibração

Uma vez que não é possível acabar com a vibração, é preciso reduzir seus efeitos. A solução mais simples seria aumentar o número de cilindros. Em segundo lugar, acrescentar um ou até dois eixos balanceiros. No primeiro caso, a força inercial de um cilindro é anulada pelo outro correspondente. Diminuindo-se a cilindrada de cada cilindro, diminui-se também os pesos em movimento alternado, o que reduz as vibrações. Por isso, um motor Four (de quatro cilindros) vibra menos que um de apenas um cilindro.

No caso dos eixos balanceiros, coloca-se dentro do motor um “falso virabrequim”, um eixo rotativo que gira no sentido contrário ao virabrequim “verdadeiro”. Desta forma o balanceiro vai criar forças opostas às criadas pelo virabrequim. Com isso são balanceadas as vibrações primárias (de alta freqüência), as mais prejudiciais. Mas, não são eliminadas as vibrações secundárias (de baixa freqüência). Para se obter um equilíbrio maior seriam necessários dois eixos balanceadores ligados entre si, uma solução utilizada no velho motor da Honda 400/450.

Em alguns motores modernos os comandos de válvula também têm eixos balanceiros para eliminar ainda mais as vibrações. A solução mais confortável para o motociclista é isolar a transmissão das vibrações do motor para o quadro, utilizando mancais elásticos. Estes mancais elásticos são peças de metal e borracha que ficam entre o bloco do motor e os pontos de fixação no quadro.

Uma boa manutenção periódica do motor também contribui para reduzir as vibrações. Quando o motor começa a apresentar perda de potência, de compressão ou for vítima de um travamento, o melhor remédio é fazer uma retífica, trocando anéis, pistão e juntas para deixar o motor “justo”. As folgas nas bielas são as maiores contribuintes para aumentar a vibração de um motor.

Constantemente as fábricas investem em pesquisa e desenvolvimento em tudo que produz vibração (combustão, balanceamento de componentes, mancais, etc), sem levar em conta o que é viável ou não industrialmente. Depois é que se analisa a relação custo-beneficio para aplicar o desenvolvimento às motos de produção.

Como ajudar

Ao contrário do que se pensa, a vibração é mais sentida quando o motor está “caindo” de rotação e não subindo. Para medir se uma moto apresenta um nível alto de vibração, coloque-a no cavalete central (ou lateral) e ligue o motor. Acelere até a rotação de potência máxima e solte o acelerador. Quando a rotação estiver perto do torque máximo, será o momento de maior vibração. Repare como a imagem refletida nos espelhos fica tão embaralhada que mal dá pra ver alguma coisa. Se a moto não tem conta-giros, sem problema, basta acelerar e soltar para “sentir” a vibração.

Alguns cuidados podem reduzir os efeitos e desconfortos provocados pela vibração. Uma simples tira de borracha (de câmara de pneu) entre a placa e o suporte já serve para reduzir a transferência da vibração, que normalmente faz a placa quebrar ao meio. Outra solução simples é adotar as proteções de borracha nas pedaleiras das motos fora-de-estrada ou até mesmo uma manopla de espuma mais macia. Parece óbvio, mas as manoplas gastas aumentam barbaramente a sensação de vibração. Já existem até manoplas de espuma bem macias. Neste caso, o uso de um bom e novo par de luvas também colabora bastante.

Quando for lavar a moto em casa, aproveite para verificar aquelas borrachas que ficam entre o tanque de gasolina e o quadro. Algumas delas ressecam, endurecem e não conseguem absorver as vibrações. Trocá-las é fácil e custa pouco. Ultimamente até as motos mais simples – como Sundown Web 100, Honda Biz 125 ou Suzuki Burgman 125 – contam com ponteiras de metal na extremidade do guidão. Estas ponteiras também têm a finalidade de eliminar parte da vibração sentida nas mãos. Por isso não se deve retirá-las, nem trocar por peças de plástico, mais leves. Nas motos fora-de-estrada elas devem ser mantidas mesmo se for usado o protetor de mão.

Entenda como funciona o tanque reserva nas motos.

2009-11-03T03:44:00.000-08:00

Tenho percebido que muita gente não entende bem o funcionamento da reserva de gasolina das motos. A maioria das motos possui tanques de combustível com reserva, sendo raros os modelos que não possuem tal função. Aprenda abaixo um pouco sobre o tanque de gasolina da sua moto e sobre como a reserva de combustível funciona.

A reserva é uma pequena quantidade de combustível que fica “guardada” dentro do tanque de gasolina, e que serve para que você tenha um pouco de combustível para poder chegar ao posto de gasolina mais próximo para abastecer. É extremamente útil, pois de outra forma, quando a gasolina acaba, a moto simplesmente para e te deixa na rua.

De todas as motos CARBURADAS que eu conheço, a Honda Falcon é a única que NÃO possui este recurso. Eu acredito que devam existir outros modelos também, mas eu particularmente só conheço a Falcon. Todas as outras motos que andei e prestei um mínimo de atenção eram dotadas de reserva de combustível, mas afinal, como funciona?

Muita gente acredita que o tanque de gasolina da moto é dividido em dois: Um normal e um de reserva. Isso, de um certo modo, não deixa de ser verdade, porém, não é tão simples assim. Algumas pessoas chegam a acreditar que devem abastecer a moto duas vezes! Uma com a torneira na posição “Reserva” e outra com a torneira na posição “On”, pois acreditam que ao abastecer, apenas o tanque “ativo” é abastecido.

Pelo desenho, fica mais fácil entender. Na verdade, o tanque É UM SÓ. A gasolina da reserva e a normal na verdade são a mesma gasolina. O que acontece é o seguinte: A torneira de combustivel possui 3 posições: On, Off e Res. Na posição On, a gasolina é sugada a partir da ponta deste canudo, que fica em uma parte alta do tanque… Ou seja, se o tanque está cheio, a ponta do canudo está submersa na gasolina, e então a gasolina vai para o carburador. Quando o tanque esvazia até o ponto em que a ponta do canudo já não fica mais submersa, então o carburador passa a não receber mais gasolina. Porém, ainda há gasolina no tanque!

Neste momento, você percebe que a sua gasolina está para acabar (restam apenas os 2 ou 3 litros da reserva, dependendo do modelo da moto). Então, já que você está sabendo que a gasolina está acabando, basta virar a torneira para a posição RESERVA e a gasolina começará a ser retirada da parte mais baixa do tanque, da base do canudo, que ainda está submersa com gasolina.

Viu como é simples? Quando você encher o tanque de novo, tanto a reserva quanto o restante do tanque serão preenchidos com gasolina, e você poderá voltar a posição da torneira para ON. Se você esquecer a torneira na posição RES, a gasolina será sempre retirada da parte inferior do tanque, e quando ela estiver acabando, você não saberá, pois você já está consumindo a gasolina da reserva sem perceber. Portanto, sempre que for abastecer, lembre-se de voltar a torneira para a posição ON.

Motos com injeção eletrônica geralmente não tem a torneira de combustível. No lugar dela, existe uma bomba de combustível que possui uma boia dentro do tanque, e que avisa quando a nível de combustível chega a um valor pré-estabelecido. Assim, uma luz no painel se acenderá e um novo hodômetro será iniciado, para que você saiba quanto já consumiu da reserva e quanto ainda resta.

A importancia do capacete.

2009-11-03T00:48:00.000-08:00

Vídeo mostra o que pode acontecer se você estiver sem capacete.

Vestimenta para motociclistas. Estilo não é tudo, segurança em primeiro lugar.

2009-10-05T19:08:00.000-07:00

Todos nós que rodamos de moto na estrada (moto estradeiros), sabemos que os motociclistas que pilotam motos Speed (moto esportiva), tipo R1, Srad, CBR 1000 e outras, rodam na estrada pra acelerar. O estilo é outro. O prazer do motociclista é outro.

Os moto estradeiros gostam de viajar curtas e longas distâncias rodando em menor velocidade, os motociclistas de motos esportivas gostam de rodar em alta velocidade e curtas distâncias. Claro, existem excessões.

São perfis pessoais e de motociclistas bem distintos. Tudo é diferente, desde o estilo de moto, da pilotagem, das vestimentas, de tudo. Os motociclistas estradeiros, principalmente os integrantes de Mc´s (Moto Clubes) costumam rodar em grupos médios e grandes, com vários amigos. Já os motociclistas de moto Speed (esportivas), rodam solos ou em grupos pequenos.

Uma coisa é certa: a moto velocidade é mais arriscada. O número de acidentes é maior. O risco é maior. A pilotagem é no limite. Devido a isso, os pilotos de moto speed (moto esportiva), usam mais roupas de proteção. Usam macacões, luvas especiais, botas super resistentes, protetores de colunas e ótimos capacetes.

Já escutei de amigos moto estradeiros: "não tem jeito, caiu de moto se machuca feio, mesmo usando produtos de proteção". Bobagem tal comentário. Pura balela. Coisa de "piloto Easy Rider" que não se tocou que vive no século XXI. Do outro lado, as indústrias fabricantes desses produtos de proteção para motociclistas (grande maioria internacionais) realizam estudos feitos por engenheiros, afim de tornar seus produtos mais eficientes. É bobagem, histórinha da "carochinha", acharmos que tais produtos não ajuda a proteger. Na Europa e Estados Unidos tem leis rigorosas relativas a tais produtos. Não é brincadeirinha, protegem mesmo.

Porque os pilotos de motos esportivas usam tantas proteções? Vamos ver se você acerta a resposta, temos as opções:

a) Porque por estar em alta velocidade e sofrerem um acidente, gera mais "sequelas" ao piloto.
b) Porque correm mais riscos de sofrerem acidentes.

Qual a sua resposta?

Resposta correta: B - Porque correm mais riscos de acidentes. Só por isso. A velocidade não importa, você pode estar há 40km/h, 80km/h, 120km/h ou 240km/h, e as sequelas serem as mesmas, ou a de menor velocidade gerar mais sequelas. Tudo depende de "n" fatores. Agora, os pilotos de motos esportivas se preocupam bastante com o quesito: segurança.

Raramente se vê um piloto de Speed (moto esportiva), sem macacão, ou roupas de cordura, botas especiais com diversos protetores, luvas rigidas com protetores para todos os ossos e punho e protetores de coluna. Eles são muito mais preocupados e usuários desses tipos de produtos. E dentre os motivos, o mais forte é: a chance deles "caírem" é maior.

Por isso, fica para reflexão:

Por que os motociclistas estradeiros, principalmente os que rodam de custom, usam jaquetas de couro ao invés de uma com tecido especial? Onde a maior variedade são de cordura, mas existem várias outras com tecidos diferentes. Não se compara a proteção, os de couro protegem muito menos (com excessões desses de couro reforçado que também vem com proteções na coluna, ombros e cotovelos). E as luvas de dedo? Essas não protegem absolutamente nada, só enganam sua cabeça. As mãos são quase sempre afetada num acidente de moto, é natural que o piloto estique os braços para se proteger, é um reflexo difícil de ser alterado. Os pés, os calcanhares, são também muito propensos a sofrerem escoriações e lesões. Por isso, os pilotos de moto Speed (moto esportiva), rodam com excelentes luvas e botas. Não são doidos de pilotarem usando luva de dedo e tênis, ou sapatinhos de couro.

Sabemos que tem ainda a questão de estilo visual e da vestimenta. O "Speedeiro" tem um visual mais moderno, colorido. Usão macacões e tal. Já os moto estradeiros, principalmente os de custom, tem um visual mais retrô, usam couros, coletes, tem um estilo mais de bad boy.

Tudo bem essas diferenças são legais, a variedade de gostos é um estado de direito. Todos nos devemos respeitar, cada um tem o direito de ter seus gostos e estilos. Agora, nós motociclistas estradeiros (eu me incluo nessa categoria do motociclismo), precisamos começar a mudar nossos hábitos e nos preocuparmos com segurança. Antes que ocorra um acidente e só depois de tal aprendizado prático, mudarmos nossos hábitos. No mais, existem diversas roupas especiais, com tecnologia de ponta e feita pensando na melhor segurança do piloto, produtos com cara de "moto estradeiros"; pretos e cores escuras.

Cada um no seu estilo, mas todos com mais segurança. Sua saúde, integridade física e família agradecem.

Motoczysz E1pc, moto elétrica de competição, tem iPhone como painel

2009-09-11T20:12:00.000-07:00

A Motoczysz E1pc é uma moto elétrica de competição e sua primeira corrida está marcada para a próxima sexta, dia 12, na Grã-Bretanha.

A E1pc pesa 195kg, 125kg deles são apenas de baterias de íons e lítio, o quadro é feito de fibra de carbono e alumínio.

O motor gera 115 cavalos de potência e chega a velocidade máxima de 241km/h, se o câmbio de marcha única for trocado por um de marchas múltiplas pode superar os 280km/h.

O mais interessante dessa moto ecologicamente correta, é o iPhone, instalado no centro do guidão, que funciona como o painel da moto.

Via Motorblog

Mulheres e motos combinação perfeita

2009-09-02T08:09:00.000-07:00

Lindas Motos e Modelos bunitas

2009-08-15T22:11:00.000-07:00

Duas rodas é uma paixão, e a combinação entre motos e mulheres é perfeita.

Uma linda moto Vectrix modelo Super-Esportiva

2009-08-14T22:15:00.002-07:00

Conhecida como capital da moda e design, Milão ditou também o futuro das motocicletas. Durante a 65ª edição do tradicional Salão de Motos Italiano, realizado entre 6 e 11 de novembro, scooters elétricos e até uma superesportiva movida a eletricidade foram as novidades na busca de veículos não-poluentes.

Desde sua fundação em 1995, a empresa Vectrix traçou como objetivo oferecer um maxi-scooter com emissão zero de poluentes. Em Milão o objetivo foi alcançado: a Vectrix apresentou o maxi-scooter Electric. Além do visual, o Electric tem desempenho semelhante ao de um scooter de 400 cm³, podendo chegar a 100 km/h, segundo a empresa. Porém, sua autonomia total se baseia em menos empolgação no acelerador: 110 km a 40 km/h.

Diversas unidades do modelo estavam disponíveis para que os visitantes os testassem. Em uma pista fechada e plana, o Electric realmente se mostra superior aos pequenos scooters elétricos já existentes. Apenas o preço de 9.575 Euros (cerca de R$ 26 mil), pode atrapalhar o sucesso do Electric na Itália, país onde os scooters são bastante populares.

Na velocidade da eletricidade

>Entretanto, o que mais chamou a atenção no estande da Vectrix foi mesmo o protótipo de uma moto superesportiva elétrica. Ainda um conceito, a motocicleta, batizada de Electric Superbike, pode superar os 200 km/h. Ela traz os mesmos componentes de uma moto da categoria: quadro em alumínio, balança traseira monoamortecida e suspensão dianteira invertida (upside-down), mas vem equipada com um motor elétrico de 60 KW (81,5 cv).

Equipada com uma nova geração de baterias, acelera de 0 a 400 metros em 12 segundos, atingindo 177 km/h. Sua autonomia é de 70 km a uma velocidade de 120 km/h.

A Vectrix afirmou que, apesar de ser um protótipo, pode produzir a Electric Superbike sob encomenda imediatamente. Segundo a empresa, a produção vai começar assim que 500 interessados façam seu pedido. O futuro comprador terá de desembolsar 55 mil euros (cerca de R$ 150 mil), um preço alto para quem quiser chegar aos 200 km/h em silêncio absoluto, já que o motor elétrico não faz barulho

As mais lindas Modelos e Motos incríveis 1

2009-08-13T22:02:00.000-07:00

Muito charme e beleza, com uma pitada de provocação, em fotos que revelam a beleza das motos e das modelos.

Gatas X Motos 5

2009-08-13T22:00:00.000-07:00

Moto e mulher, combinando potência e adrenalina em lindas fotos.

Gatas X Motos

2009-07-29T22:00:00.000-07:00

Dados dos condutores habilitados por categoria e sexo, tabulados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), revelam que, até dezembro de 2007, já havia 2.137.286 mulheres habilitadas a pilotar motocicletas em todo o Brasil. Isso representa 17,3% do universo de 12.296.681 mulheres condutoras de veículos automotores no país.

Apesar de representativo, não é possível determinar se o número de mulheres habilitadas na categoria “A” cresceu nos últimos anos, pois o Denatran não fazia o cruzamento de dados entre categorias e sexo até 2006. Porém, o perfil dos compradores de motocicletas divulgado pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) indica que o número de mulheres que trocou a garupa pelo guidão tem aumentado.

Gatas X Motos

2009-07-27T21:56:00.000-07:00

Gatas X Motos

2009-07-27T21:54:00.000-07:00

Percebe-se cada vez mais que as mulheres estão descobrindo as motos!
Existem cada vez mais mulheres nas ruas pilotando suas motos, indo para o trabalho, passeando e até mesmo trabalhando nas ruas.

Isso mostra que, cada vez mais, as mulheres estão ocupando os mesmos espaços que os homens, em todos os lugares da sociedade.

R1 - O Ataque AZUL

2009-07-14T08:14:00.000-07:00

Quem bater o olho no modelo 2007 da YAMAHA YZF-R1, que acaba de desembarcar no país, pode pensar que ele sofreu apenas um face-lift. Ledo engano.

A cultuada superesportiva da YAMAHA está totalmente nova, trazendo a experiência das pistas e também as dicas do heptacampeão mundial de motociclismo Valentino Rossi, piloto da categoria MotoGP.

A começar pelo motor, um dos itens mais importantes neste segmento onde desempenho é tudo.

Quando trocou a Honda pela YAMAHA, Valentino Rossi quis que o motor de cinco válvulas por cilindro fosse aposentado. Pedido aceito, a sua YAMAHA de competição adotou quatro válvulas por cilindro.

Essa opção chega agora às motos de rua.Solução já utilizada em carros esportivos, chega pela primeira vez em uma moto de série.

Trata-se de um sistema que controla eletronicamente o comprimento do duto de admissão, feito em resina plástica, de acordo com a rotação do motor.

A equação é a seguinte: um duto maior oferece melhor desempenho em baixas rotações, já um duto menor garante alimentação para o motor em altas rotações. Com isso, a YAMAHA deve ter o motor sempre cheio. As maravilhas da eletrônica em ação.

Tudo isso controlado pelo piloto instintivamente, por meio do acelerador sem cabos, agora eletrônico – chamado de ride-by-wire nos carros, e do YCC-T (Acelerador YAMAHA controlado por Chip). Esse conjunto garante, na YAMAHA R1 2008, maior precisão nas acelerações.Outra novidade é a embreagem anti-bloqueio, tecnologia oriunda das pistas. Sem falar nas entradas de ar mais eficientes, que também contribuíram para melhorar a admissão, e nos escapes que facilitaram a exaustão, etc.

Para quem é prático e gosta de números: o resultado desse novo motor são 5 cv a mais, agora o motor de quatro cilindros em linha da R1 2007 oferece 180 cv a 12.500 rpm – isso sem contar a indução direta de ar que funciona apenas em altas velocidades e faz com que o motor produza 189 cv! Design Apesar de não ser muito diferente visualmente, o design da carenagem foi modificado visando maior desempenho. Projetada em um túnel de vento, o novo desenho privilegia a indução direta de ar – espécie de turbo natural que entra em funcionamento quando a moto atinge altas velocidades. Para se ter uma idéia, quando entra em ação essa indução de ar pode gerar mais 9 cv de potência. Daí vêm os 189 cv de potência máxima declarados.

O habitáculo do piloto não sofreu grandes mudanças, mas convenhamos: com tanta novidade por baixo da carenagem, nem precisava.

Esteticamente, os escapamentos estão mais ovalados, melhorando, segundo a fábrica, a exaustão de gases. Lembrando que a superesportiva atende às rígidas leis anti-poluição das normas Euro-3.

A rabeta também mudou, seguindo a tendência atual de separar o suporte de placa e piscas da lanterna traseira.A AMAHA YZF-R1 já está disponível nas concessionárias YAMAHA apenas na cor azul.

A superesportiva tem um ano de garantia sem limite de quilometragem e preço público sugerido, posto Guarulhos, São Paulo, de US$ 29.181, ao dólar comercial do dia.

Dois Modelos da YAMAHA

2009-07-14T08:12:00.000-07:00

Esses Modelos São Esperados no Brasil, Será Que Vem Mesmo ???

O estande da Yamaha no Salão de Milão apresentava as versões 2008 de dois modelos que cairiam como uma luva na linha brasileira.

A XT 660X completaria a série motard recém-lançada pela XTZ 125 (logo virá a Lander 250) com suas aletas e laterais diferenciadas, aros pretos de 17 polegadas, suspensão dianteira rebaixada de 225 mm para 200 mm e um imponente disco de freio dianteiro de 320 mm, em vez dos 298 mm da XT 660R hoje vendida no Brasil.

Já a muscle bike XJR 1300 é nada menos que a concorrente direta da Honda CB 1300, com o charme do desenho inspirado nas Yamaha da década de 70.

AME AG 300cc 2009 - Flex

2009-07-10T03:03:00.000-07:00

AME AG 300cc, a primeira moto bicombustível do mundo, produzida pela AME Amazonas

A AME Amazonas em parceria com a Delphi Tecnologia apresentou oficialmente para o setor, no Salão da Motocicleta, em São Paulo, evento que aconteceu de 22 á 26.10, o protótipo da primeira moto bicombustível do mundo.

Trata-se da AME AG 300cc, que tem previsão para chegar ao mercado consumidor no primeiro semestre de 2009 e terá um custo estimado de aproximadamente R$16.000,00.

A AME Amazonas aproveitou o evento para comunicar oficialmente o início da fabricação de seus produtos em Manaus-AM, que terão como linhas iniciais a motocicleta AME 125 Street e o quadriciclo Cougar 150cc.

A empresa, que detém a exclusividade no Brasil para a comercialização do Segway, o veículo de duas rodas mais inteligente da história da humanidade, passará também a fabricá-lo no Brasil.

Um dos momentos mais vibrantes aconteceu no primeiro dia do evento, com a presença de Emerson Fittipaldi que ficou aproximadamente 25 minutos no estande da AME Amazonas, ao lado do presidente da AME, Guilherme Hannud Filho e Stefano Dehó, diretor de marketing, e registrou sua impressão a respeito da moto bicombustível e aproveitou para dar algumas "voltinhas" de Segway.

yamaha tesseract com motor V-Twin

2009-07-08T21:22:00.001-07:00

A Yamaha Tesseract Concept Bike foi revelada em 2008 no Yamaha Tokyo Auto Show. A Yamaha fez deste um conceito híbrido, ambos ostentando um motor V-Twin de tamanho reservado junto a um motor elétrico.

A grande surpesa do Tokyo Motor Show ficou com a Yamaha que surpreendeu a todos com a Tesseract, um veículo de 4 rodas equipado com motor V-Twin e um motor elétrico. Segundo a Yamaha, a largura da Tesseract é quase igual a de uma motocicleta comum, o que é perfeito para quem adora ficar andando entre as faixas de carros no meio dos engarrafamentos, tão comuns nas nossas grandes cidades...

Super moto ferrari

2009-07-01T19:18:00.001-07:00

A ferrari lançou um novo conceito de motos assinado pelo desenhista industrial "Amir Glinik" que lançou essas incriveis motos, inspiradas no carro e com motores modificados da Ferrari Enzo.

É uma super maquina com tudo de bom que a ferrari pode ofereçer em termos de tecnologia e design, e o melhor existe duas cores a vermelha e uma versão amarela.

"Esta super V4 equipada com drive-by-wire, comandos manuais adaptados apatir de uma jato de compate f-16 e com uma base nos botoes de um volante dos carros de F1 da ferrari. Sistema de som e controles para viagem e muito mais.

Veja mais algumas fotos dessa super maquina, e veja tambem alguns super detalhes.

Novos conceitos futurísticos

2009-07-01T19:09:00.001-07:00

como a tecnologia evolui rapidamente já se pode ver conceitos novos em design de motos de anatomia única. Apesar de fascinantes, essas motos submetem uma concepção pouco real de mundo. A maioria delas faz parte de um mundo imaginário, algumas poucas poderão estar nas estradas num futuro próximo. Mesmo assim foi lançada uma lista das dez mais impressionantes. Confira:

Batpod

Foi vista em Cavaleiro das Trevas. A Batpod foi projetada para o filme por Nathan Crowley e é alimentada por uma alta performance, arrefecida à água, único cilindro-motor - orientada em direção ao extremo inferior à aceleração mais rápida e sem tubos de escape.

O visual é naked e o garfo da roda dianteira é revestido por uma peça que segue até o farol em forma de círculo. A peça ainda carrega o nome da moto. O banco parte da carenagem e é bem pequeno, para acomodação de uma só pessoa. A traseira tem visual bem limpo e não exibe escape, algo que se destaca no visual das motos, mas que não está na Oree, por se tratar de um motor elétrico.

Bombadier Embrio
A Embrio é um robótico monociclo anunciado pela Bombardier, em 2003, e tem atualmente apenas um conceito personalizado. Se produzido, não estaria disponível até 2025. Foi concebido para ser uma célula de combustível hidrogênio-powered monociclo motorizado capaz de atingir velocidades de rodovia.

Victory Vision 800

A Victory Vision 800 é o verdadeiro conceito de moto, projetado para mostrar quão radical a Victory pode ser. Victory, uma divisão da Polaris ATV's não tem intenção de produzir a Vision 800, mas o design existe e é muito interessante.

Peraves Monotracer

A Peraves Monotracer é uma moto completamente fechada e bem esportiva, com aparência aerodinâmica e baixo consumo de combustível. Ela é nova e a mais atraente e atualizada versão da suíça-made Ecomobile.

Este conceito de moto, conhecida como I. Care, é o melhor exemplo de tecnologia moderna misturada que mistura design e velocidade. Foi concebido e visualizado por uma empresa consolidada na França, a Enzyme Design. A I Care foi concebida para ser o Aston Martin do mundo das duas rodas com um prazo de seis motores cilindrados Honda 1/8.

Dodge Tomahawk

A Dodge Tomahawk tem um conceito produzido pela veículos Dodge. A loucura potencial Widowmaker Dodge concebida e posteriormente nomeada Tomahawk, foi vista pela primeira vez em 2003, no Detroit Auto Show.

Bombardier lança triciclo no Brasil

2009-07-01T16:26:00.000-07:00

Uma moto que parece um carro ou um carro que parece uma moto? "É um pouco dos dois", revela Fernando Ornelas, diretor comercial da Bombardier Recreational Products (BRP) Brasil, que apresentou ontem (19) a noite no centro de São Paulo o Can-Am Spyder Roadster. O veículo, um triciclo infestado de tecnologia de última geração, começa a ser vendido este mês no Brasil a partir de R$ 73.700.

Homologado no país como uma motocicleta, o "Spyder", como é chamado pelos canadenses da Bombardier, foi lançado nos Estados Unidos em outubro do ano passado. Por lá o triciclo é muito disputado, tendo uma fila de espera de até seis meses. No Brasil, a Casarini - concessionária oficial da BRP no Brasil - trouxe um lote inicial de 100 unidades, das quais praticamente todas já estão vendidas.

O Spyder inaugura um novo conceito de veículo motorizado, mesclando características de uma moto, como agilidade, com os atributos de um automóvel, como a segurança. O motor V2 de 998 cilindradas, desenvolvido pela austríaca Rotax, garante 106 cv a 8.500 rpm e 10,6 kgfm de torque a 6.250 giros. A transmissão manual de cinco marchas (mais a ré) é acionada como a de uma motocicleta convencional, com o pé esquerdo, que por sua vez envia a força para a roda traseira.

O chassi em forma de "Y" proporciona muita estabilidade, segundo os executivos da BRP. Denisio Casarini, proprietário da revenda oficial no País, é enfático ao descrever o desempenho do Spyder. "É muito estável, 200 km/h é muito pouco nesse brinquedo. Ele transmite a segurança necessária para ir além disso", revela. A carenagem mistura elementos de alumínio com plástico de alta resistência nas cores prata e amarelo. Futuramente, a marca planeja também trazer a opção vemelha.

Um dos grandes atributos do Can-Am Spyder é o sistema VSS (Vehicle Stability System), que consiste em seis sensores que analisam as condições de rodagem do veículo 25 vezes por segundo, enviando os dados para os sistemas de controle eletrônico de tração e estabilidade, que atuam quando necessário. Além disso, o triciclo conta também com freios ABS com EBD (distribuição de frenagem).

Saiba como preparar a suspensão da sua moto

2009-06-19T11:22:00.000-07:00

– Você sabe o que é pré-carga? E SAG? Descubra a importância de uma suspensão bem calibrada.

Muitos pilotos quando adquirem uma moto nova ou usada, nacional ou importada, para lazer ou participar de competições no motocross ou enduro, não tem idéia de como deve ser o ajuste das suspensões desta motocicleta.

Nem sempre este usuário é questionado pelo vendedor sobre seu peso, estatura e qual modalidade irá praticar. No meu ponto de vista esta pergunta deveria ser obrigatória, para que fosse feita uma regulagem nas suspensões de acordo com a utilização a que a motocicleta será submetida.

O que mais impressiona é saber que 40% dos pilotos não imagina que as suspensões necessitam dessas informações básicas para trabalhar corretamente e atingir uma ótima performance. Já presenciei casos como de um cliente que comprou uma Honda Tornado um modelo trail, portanto para uso misto, colocou os acessórios de pista e foi praticar motocross dizendo que a motocicleta estava se comportando 100% nos saltos e buracos.

Ou mesmo outro que há dois anos e meio andava com uma moto importada de 450cc nas trilhas e provas de enduro. Neste caso o problema é que ele tinha 110kg (portanto mais de 20kg a mais do que o peso para o qual o projeto de fábrica é indicado), mas para ele a moto era perfeita. Na verdade o ajuste desta suspensão poderia melhor muito o aproveitamento deste usuário, mas o vendedor jamais perguntou qual seria a utilização da moto (trilha ou motocross) e o peso do piloto, e sem orientação ela não passou por nenhum ajuste.

Outro caso mais delicado foi de um piloto que afrouxou toda a porca (pré-carga) que sustenta a mola traseira do amortecedor, para poder alcançar os pés no chão... neste caso a melhor opção sempre será alterar a altura da espuma do banco, mas jamais ter este procedimento que foi adotado, pois ele impede uma regulagem correta da suspensão.

Exemplos como este mostram o quanto os praticantes do off-road são carentes em informações e técnicas para o ajuste das suspensões. Nesta matéria
passamos as técnicas que devem ser adotadas na regulagem das molas da suspensão, o famoso SAG (Suspension Adjustments Gap), primeiro ajuste para um perfeito funcionamento das suspensões.

Conhecendo o procedimento procure um mecânico ou preparador de confiança e peça para ele fazer a regulagem do SAG na sua motocicleta. Independente da modalidade que será praticada ajustar o equipamento é fundamental para sua segurança e trará maior eficiência para o seu equipamento.

Lembre-se que este é só o primeiro passo para você colocar uma motocicleta nas pistas ou trilhas com uma performance adequada ao seu perfil. Se for constatado que o SAG está incorreto você terá uma suspensão trabalhando errada, portanto não deixe de fazer o ajuste.

A regulagem das suspensões é extremamente complexa e, depois desse passo inical, você ainda terá 8 passos a percorer em uma suspensão até entrar nas preparações especializadas envolvendo válvulas, fluídos, genéticas, hidraúlicos etc. O resultado final de seu trabalho no ajuste de uma suspensão é diretamente proporcional a sua capacidade de entender seu funcionamento.

Classificamos o ajuste do SAG em três fatores:

Pré-carga: A carga aplicada na mola com o amortecedor antes de instalado na moto, ou seja sem nenhum peso em cima dele.

SAG: O deslocamento verificado quando é colocado o peso do piloto (equipado) sobre a motocicleta.

SAG Livre: O deslocamento que uma suspensão apresenta quando é submetida ao próprio peso da motocicleta, sem o piloto.

Para regulagem do SAG (ajuste das molas das suspensões) devemos seguir os seguintes passos:

1 - Começamos pela suspensão traseira, que permite um ajuste simples e fácil da pressão da mola através da rosca localizada no alto do amortecedor. Com a moto em cima do cavalete, defina 2 pontos fixos para fazer a medição de uma linha imaginária, o mais vertical possível (por exemplo o eixo da roda e paralama ou o bico da ponteira de escapamento). É importante marcar (com uma caneta ou fita adesiva) o ponto exato onde será realizada a medição (foto 4).

2 - Ainda com a moto em cima do cavalete, meça a distância entre os 2 pontos fixos e anote (Distância 1).

3 - Retire a moto do cavalete. Em seguida o piloto deve subir na motocicleta com o equipamento de proteção completo (para atingir o mesmo peso do momento da pilotagem) ficando em pé sobre as pedaleiras. Faça o movimento de compressão, exercendo peso sobre a suspensão deixando ela retornar em seguida, repetindo por 3 vezes o procedimento. Meça novamente a distância entre os dois pontos fixos e anote (Distância 2). Importante: não se deve sentar nem apoiar no guidão durante a medição, o peso do piloto deve estar distribuido sobre as pedaleiras.

4 - Pegue o número encontrado na medição inicial (Distância 1) subtraia a Distância 2 e encontre o SAG exato (veja abaixo os números de SAG recomendados pelo preparador Valmir Polaco de acordo com a motocicleta e modalidade).

Para ajustar o SAG devemos atuar a Pré-carga da mola ou seja, se o SAG é maior do que o indicado devemos aumentar a Pré-carga da mola (apertando a rosca), se o SAG apresentado é menor que o indicado devemos diminuir a Pré-carga da mola (soltando a rosca).

Na suspensão dianteira é possível fazer o mesmo procedimento. Pode-se utilizar como ponto fixo o parafuso da mesa e o eixo da roda. Faça as medições assim como na suspensão traseira (primeiro com a moto no cavalete, depois com o piloto sobre a moto) e anote as medidas. A diferença é que neste caso, como não existe uma regulagem de rosca como da supensão traseira, é necessário colocar ou retirar um calço (interno) para encontrar o ajuste perfeito.

Medida do SAG (números recomendados pelo preparador Valmir Polaco)

Motocicletas Importadas
Enduro: SAG traseiro de 100 a 110mm
Rali: SAG traseiro de 98 a 103mm
Motocross : SAG traseiro de 95 a 105mm
Supercross: SAG traseiro de 90 a 95mm
Supermotard: SAG traseiro de 80 a 85mm
Veloterra: SAG traseiro de 85 a 90mm

Enduro: SAG dianteiro de 80 a 85mm
Rali: SAG dianteiro de 77 a 83mm
Motocross : SAG dianteiro de 75 a 80mm
Supercross: SAG dianteiro de 70 a 75mm
Supermotard: SAG dianteiro de 65 a 70mm
Veloterra: SAG dianteiro de 68 a 72mm

Motocicletas Nacionais (Calculo em percentagem do curso das suspensões)
Enduro: SAG traseiro de 42%
Rali: SAG traseiro de 41%
Motocross: SAG traseiro de 40%
Supermotard: SAG traseiro de 30%
Veloterra: SAG traseiro de 35%

Enduro: SAG dianteiro de 30%
Rali: SAG dianteiro de 28.5%
Motocross: SAG dianteiro de 27%
Supermotard: SAG dianteiro de 20%
Veloterra: SAG dianteiro de 25 %

SAG Livre Traseiro

O SAG livre traseiro aponta se realmente a mola é a ideal para a modalidade, peso do piloto e utilização que se pretende para a motocicleta, por isso deve ser medida após o ajuste do SAG.

1 - O primeiro passo é abrir os cliques do retorno da suspensão traseira nos modelo que possuem esta regulagem, caso das motos importadas. Não esqueça de contar os cliques para saber a posição exata em que está a regulagem, permitindo assim o retorno para mesma posição após o término do procedimento. Na sequência coloque a moto sobre um cavalete e meça a diferença entre os dois pontos fixos, Distância 1 (Foto 4).

2 - Retire a moto do cavalete e pressione a suspensão deixando-a retornar para então medir novamente a diferença entre os pontos fixos (Distância 2). Este procedimento deve ser realizado sem o piloto em cima da moto.

O resultado do SAG livre é igual a Distância 1 menos a Distância 2. Nas motocicletas importadas (com suspensões de grande curso) ele deve apresentar um valor de 16 a 26mm para as modalidades motocross, enduro e rali. No veloterra e supermotard o ideal é um número entre 10 e 20mm. Para as motos nacionais (que possuem um curso menor) o valor deve estar entre 14 e 24mm para motocross, enduro e rali. A medida para veloterra e supermotard é de 9 a 18mm.

Caso o SAG livre apresentado seja menor que esses valores é necessário montar uma mola mais dura. Apesar de parecer um contra-senso a explicação técnica é a seguinte: se o piloto for mais pesado é preciso aplicar uma pré-carga maior em cima da mola para obter um SAG perfeito. Ocorre que a energia devolvida pela mola também é maior e isso reflete no momento de se fazer o SAG livre, que acaba apresentando um número menor. A mola mais dura exigirá menos pré-carga mostrando no final um resultado maior no SAG livre.

Se os valores forem maiores é preciso montar uma mola mais mole. O raciocínio é o mesmo da situação inversa, pois a mola mais macia necessitará de mais pré-carga, resultando em um SAG livre menor.

Outras dicas importantes:

- É preciso tomar muito cuidado com as folgas das buchas e rolamentos de links que podem provocar medições incorretas. Quando necessário faça a substituição destas peças, pois elas são fundamentais para o perfeito funcionamento do sistema.
- O ajuste do SAG deve ser feito com frequência já que fatores como uma simples regulagem da corrente de transmissão alteram e influenciam a medida.
- Lembre-se: sempre que fizer um ponto de medição faça uma marca no local (referência para não errar o local na medição seguinte).

Valmir Polaco, além de preparador e piloto é proprietário da Polaco Preparações.

Usar escape esportivo é proibido ou não?

2009-06-18T11:19:00.000-07:00

Muitos motociclístas tem tido problemas por causa desse acessório.

A lei estabelece um limite de ruído de 3 decibéis acima dos escapes originais. Na rua, agentes de trânsito multam “de ouvido”, sem equipamentos de medição.
Entender o que diz a Lei não é tarefa fácil, há sempre uma margem para interpretações diferentes. Exatamente por isso, é cada vez mais comum a cena do policial que multa o motociclista por barulho excessivo do escapamento. Detalhe: nenhum agente de trânsito brasileiro dispõe de um decibelímetro para medição de ruído e raramente eles conhecem toda a regulamentação.

As fabricantes de escapes reclamam que as vendas caíram até 80% nos Estados do Sul, onde o problema é mais grave e chegam a ocorrer apreensões de motos. “Os lojistas da região não querem trabalhar com escapes esportivos, porque lá os clientes sofrem uma fiscalização abusiva e sem qualquer embasamento técnico”, conta Fernando Rios, engenheiro de projetos da Sarachú. Já Fábio Lemos, diretor do departamento técnico da Roncar, diz que “estamos assistindo a uma comprovação de ignorância, que só atende aos interesses da indústria de multas”.

O responsável pelos programas de regulamentação que redigiu a resolução do Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente) sobre emissões e ruídos de motos Schmidt resumiu a “regra” que vale hoje no Brasil:

Motos fabricadas até 1993 devem respeitar
o limite de ruído de 99 decibéis (dB).

A partir de 1993, passaram a ser feitas medições em todas as motos antes do lançamento. Este limite de ruído de cada modelo está no manual do proprietário e pode ser ultrapassado em até 3 dB quando se troca o escapamento. “O guarda multa porque no trânsito percebe que determinada moto se destaca, fazendo mais ruído que as outras”, justifica Schmidt.

Na prática, pode até funcionar assim, mas essas multas não têm qualquer embasamento legal. A medição de ruídos em motos deve ser feita de acordo com outra norma, a NBR 9714 (veja em “Como é medido”). E para isso, os agentes de trânsito teriam de ter no mínimo um decibelímetro e conhecer melhor as resoluções do Conama. Sem provas de que a moto excede o limite de ruído, a maioria dos motociclistas que recorre da multa consegue a anulação. “Só não ganham os que realmente tenham removido abafadores internos ou a lã de vidro do escapamento, que fica totalmente aberto”, explica o diretor da Roncar. “Por isso orientamos os clientes no ato da compra e, se insistirem em alterar a peça, retiramos a garantia. Efetuamos todos os testes para que nossos produtos estejam de acordo com a Lei”.

Prevenidos

Se a fiscalização não está devidamente equipada e ainda assim insiste em multar alegando ruído excessivo ou ausência de abafador, a alternativa dos fabricantes é proteger seus clientes. A Sarachú adotou um abafador removível para seus escapes esportivos, que pode ser retirado pelomotociclista caso prefira um ruído mais encorpado. Basta ser novamente encaixado se algum agente de trânsito se queixar do barulho. Tanto Pro Tork como Roncar optaram por contratar engenheiros, com os respectivos equipamentos exigidos pela norma NBR 9714, para emitirem laudos de nível de ruído das motos equipadas com seus escapes. Os fabricantes chegam a intervir quando percebem um número de autuações crescente em determinadaregião do País.

Em cidades de Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo, até se reuniram com os comandantes dos batalhões de polícia. Apresentaram os produtos em funcionamento, mostrando a diferença de ruído para um escape realmente aberto, com laudos atestando a conformidade do nível de ruído com a Lei. Chegam a entregar impressas as normas e resoluções do Conama, assumindo o papel de “educadores”. Tanto que o major Jurandir Gaidukas, da Polícia Militar de São Paulo, reafirmou após uma dessas reuniões: “Não há proibição para utilização de escapamento esportivo. O policiamento rodoviário fiscaliza apenas se o veículo tem o equipamento e se não se encontra com descarga livre, defeituoso ou inoperante”, conclui.

O diretor da Pro Tork, Paulo Leite, defende que os agentes de trânsito deveriam contar com equipamentos de medição. “Com novos materiais, estamos seguros que nossos escapamentos emitem cada vez menos ruído. Assim, não teríamos mais de nos preocupar”, diz. Por via das dúvidas, a Roncar prefere entregar uma cópia do laudo junto com cada escapamento vendido. “Resta ao agente de trânsito comprovar se há excesso de ruído com uma medição feita nas mesmas condições”, argumenta o diretor Fábio Lemos.

Como é medido

A medição de ruído prevista na NBR 9714 deve ser feita com um decibelímetro aferido pelo INMETRO. Dependendo do modelo de moto, o motor é acelerado a ½ ou ¾ da rotação da potência máxima (encontrada na ficha técnica) e o nível de ruído é determinado com base na média de três medições. “Soube de casos em que o agente de trânsito simplesmente verifica se o escapamento não é original, depois acelera a moto até uma alta rotação e diz que o escapamento está fazendo muito barulho. Não estão cumprindo a Lei e ainda prejudicam o motociclista”, acredita Michel Ferrari, do departamento técnico da Torbal. Por isso, é bom lembrar que, além do equipamento correto, a norma exige uma posição e distância determinada para a instalação do decibelímetro, dentro de um ambiente adequado para as medições.

No exterior

Nos Estados Unidos e na Europa existem modelos de escapamentos que excedem o nível de ruído estipulado em Lei, é verdade. Mas sempre que isso ocorre, a peça recebe uma inscrição indicando o uso apenas em competição. O aviso pode ser visto em modelos vendidos no Brasil, que não podem ser emplacados, exatamente por serem voltados a competições ou ao off-road.

Texto: Marcelo Assumpção

Nova Yamaha YZF-R1 simplesmente encantadora e arisca.

2009-06-18T11:15:00.000-07:00

Se em 2007 a Yamaha afirmava lançar no mercado, com a YZF-R1, a moto que continha mais avanços tecnológicos na sua classe, agora em 2009 a Yamaha volta a reafirmar acentuando ainda mais as novas tecnologias.

O motor mantém os 4 cilindros de 998 cc refrigerado por líquido, montado num novo quadro em alumínio, estilo Deltabox. A potência disponibilizada é de 182 cv às 12.500 rpm, sendo que vários desenvolvimentos efetuados na M1 do MotoGP são agora passados para a nova YZF-R1, através de um novo desenho do virabrequim, que disponibiliza um maior torque, ao mesmo tempo que oferece um maior nível de tração e uma melhor performance em curva.

Alinhamento dos pistões agora é separado por um ângulo de 90°, abandonando o tradicional sistema de 2 por 2.

Pela primeira vez numa super-esportiva da Yamaha, está instalado um sistema muito parecido com o utilizado pela Suzuki nas GSX-R. A Yamaha chama a este sistema de “D-Mode Map”, que permite optar por três mapas diferentes de injeção. O mapa “Standard” disponibiliza a potência normal, o mapa “A” deixa toda a potência “à solta” enquanto que o mapa “B” é o que deixa menos potência disponível, ou pelo menos disponível de forma mais suave.

As entradas de ar estão agora situadas junto às novas óticas tipo solenóide - que pela primeira vez são utilizadas numa moto de produção em massa. Este novo sistema permite um maior fluxo de ar que entra para o motor e conta ainda com um sistema que reduz o ruído proveniente do ar que é sugado pelo sistema de admissão.

O sistema de escape mantém a configuração 4-2-1-2, e termina numas novas ponteiras triangulares, que com o seu desenho contribuem para o aspecto renovado e compacto da traseira da nova YZF-R1.

Tudo na nova R1 foi desenvolvido para facilitar o controle da moto. Para isso, o centro de gravidade foi ligeiramente reduzido e o tanque tem um novo desenho.

O braço oscilante também sofreu alterações com vista a otimizar a rigidez, é mais leve e foi desenhado para oferecer um maior controle à saída das curvas.

Em termos de suspensões, à frente foi montada forquilha com barras de 43 mm, semelhantes às do modelo de 2007, porém, agora o mecanismo de controle do amortecimento é independente, do lado esquerdo e do lado direito.

Já na parte dos freios, à frente foram montados dois discos de 310 mm, mais leves que os do modelo anterior. O rotor também foi redesenhado, oferecendo uma maior força de frenagem mas ao mesmo tempo mais estável e linear. Atrás está montado um disco único de 220 mm.

Mais uma vez a Yamaha aposta forte no lançamento da sua super-esportiva de maior capacidade. A tecnologia empregue nesta nova YZF-R1 provém em grande parte do MotoGP, e mesmo com todas as alterações efetuadas no design da moto, a herança dos modelos anteriores mantém-se bem presente.

A YZF-R1 2009 estará disponível em três opções de cores: vermelho e branco de competição, azul Yamaha e Preto.

Mulheres Vs Motos

2009-06-16T21:08:00.000-07:00

Nota: Esta é uma matéria abordada de um ponto de vista machista e discriminatório, reduzindo a mulher a um mero objecto, em termos pouco condizentes com o estatuto de pleno direito que atingiu na sociedade moderna. Sabemos e assumimos. Pede-se, por isso, às leitoras indignadas, à deputada Odete Santos e ao Bloco de Esquerda, que não nos enviem reclamações, pois somos homens modernos e sensíveis, e ajudamos lá em casa. Embora não pareça…

1ª Imaginem uma inglesa dos anos cinquenta…
Mulher – Agora vejam-se numa matrona “bifa” de cinquenta e tal anos, na sala de estar a beber chá com as amigas, e a berrar-vos “onde vais a estas horas?”

Moto – E a passear num Domingo de sol aos comandos de uma triumph tunderbird de 1958?

Vitória – Motos

2ª Qual é a mais fácil de arranjar com 0km?
Mulher – Sem ir parar a prisão? Muito difícil…

Moto – Ok, é preciso pagar, mas estão em qualquer stand…

Vitória – Motos

3ª Qual é a probabilidade de voltar a uma “ex”?
Mulher – É comum. Quem é que já não voltou para os braços de uma ex-namorada? 95% de voltar

Moto – Uma vez vendida a anterior e sentado numa novinha a estrear, são raríssimos os casos de quem volta a rodar com uma “ex”. 5%

Vitoria – Mulheres

4ª Podes ter quantas quiseres… Podes não tocar numa durante meses e aparecer a qualquer hora, dar uma voltinha, sem problemas legais nem emocionais, e voltar a andar com outra no dia seguinte. E as restantes nem se preocupam…

Vitória (esmagadora) – Motos

5ª E sexo?
Mulheres – E agora que, com o viagra a longevidade aumentou, acabaram-se os medos da velhice!

Motos – Se consegues sequer pensar nisso, você está muito doente…

Vitória – Mulheres

Para ver:
Uma corrida de 5 000 metros Femininos ou um GP de Velocidade?

Vitória – Motos

Conclusão: As motos ganham em pontos, tecnicamente, mas a comissão organizadora deste comparativo decidiu anular os resultados e declarar as mulheres vencedoras. É que, pensando bem, se não houvesse motos, lá tínhamos de andar sempre de carro, paciência. Agora, a hipótese alternativa às mulheres, nem é bom pensar nisso. Foge!! Vivam elas!

Capacete com retrovisor - O RV MSX1 promete revolucionar a indutria de capacetes.

2009-06-15T06:33:00.000-07:00

O RV MSX1 é um capacete que possui tecnologia RV Rear View.onde o piloto é capaz de visualizar tudo que acontece em torno dele, através de um retrovisor embutido no interior do capacete.

Este projeto já é um sucesso, criado por um construtor Italiano de capacetes para motos Reevu. O projeto durou 7 anos para se tornar sucesso desde então. Porém o trabalho duro deu resultado e este produto tomará conta do mercado de capacetes de motos. Retrovisor em motos já não serão necessários se possuir um destes capacetes.

A empresa anunciou este capacete RV MSX1 na INTERMOT Automotive Show em Munique, e seu preço é por volta do 400 dólares aproximadamente 745 reais.
O Reevu RV MSX1 está disponível atualmente no Oriente, Ásia e Europa nas cores prata e preto.Infelizmente não há previsão para que está novidade chegue ao Brasil, mas creio que não demorará muito, e logo vamos poder adquirir um deste capacetes RV MSX1.

Gatas Vs Motos XIII

2009-06-12T07:29:00.000-07:00

Gatas Vs Motos XII

2009-06-12T07:26:00.000-07:00

Gatas Vs Motos a.IV

2009-06-11T17:21:00.000-07:00

Gatas Vs Motos XI

2009-06-11T17:09:00.000-07:00

Gatas Vs Motos X

2009-06-11T07:19:00.000-07:00

Gatas Vs Motos a.III

2009-06-10T17:21:00.000-07:00

Gatas Vs Motos VIII

2009-06-10T10:18:00.000-07:00

Gatas Vs Motos IX

2009-06-10T10:10:00.000-07:00

Gatas Vs Motos VII

2009-06-10T07:17:00.000-07:00

Gatas Vs Motos a.II

2009-06-09T17:31:00.000-07:00

Gatas Vs Motos VI

2009-06-09T07:09:00.000-07:00

Motos customizadas II

2009-06-09T07:07:00.000-07:00

Motos customizadas I

2009-06-09T05:01:00.000-07:00

Gatas Vs Motos a.I

2009-06-08T17:30:00.000-07:00

Neo CVT 2008

2009-06-08T17:06:00.000-07:00

Um novo conceito de scooter
Conciliando a versatilidade e a pilotagem de uma moto, com o estilo e a praticidade de uma scooter, a Nova Neo CVT 2008 reúne diferenciais como o chassi underbone, as rodas grandes de liga leve (aro 16 polegadas) e a transmissão CVT - automática que a elevam a uma categoria além de uma scooter proporcionando muito mais conforto, segurança e tecnologia.

Inovador design esportivo
O design da Neo CVT é superesportivo herdado da consagrada Yamaha R1 que traduz toda a adrenalina que o modelo proporciona, caracterizado pelo escudo que abriga os faróis dianteiros. A harmonia do conjunto é completado pela lanterna traseira com lente transparente, o novo painel de instrumentos e as rodas em liga-leve de cinco raios.

Bem-estar garantido
A Nova Neo CVT 2008 garante o seu bem-estar, proporcionando muito mais comodidade e segurança para o condutor e a garupa, pois conta ainda com porta-capacete sob o banco com capacidade para 17 litros, dois porta-objetos na parte traseira do escudo, gancho para volumes de até 1 quilo, além de rodas de 16 polegadas e o exclusivo chassi underbone.

Pilotagem suave e sem trancos
A Nova Neo CVT 2008 é o único modelo da categoria que conta com o mesmo sistema de câmbio automático presente nos carros mais sofisticados do mercado: a transmissão automática do tipo CVT (Transmissão Variável Contínua), que em conjunto com o motor de 115 cm3 e o novo afogador eletrônico proporcionam um funcionamento mais suave, sem trancos, ruídos e sujeira. Basta acelerar e frear.

Gatas X Motos V

2009-06-07T06:25:00.000-07:00

Gatas X Motos IV

2009-06-06T05:15:00.000-07:00

Gatas X Motos III

2009-06-05T11:09:00.000-07:00

Yamaha FZ1 modelo 2008

2009-06-05T05:56:00.000-07:00

A moto Yamaha FZ1 é uma moto verdadeiramente notável. Equipada com o potente motor que nasceu do desenvolvimento da YZR-M1, a FZ1 proporciona a derradeira experiência de condução e excitação num conjunto extremamente adaptado, quer para uma condução mais desportiva ou para uma postura de Touring.

Motor 4 tempos com 4 cilindors em paralelo, 998cc e 150cv, 6 marchas, tanque de combústivel para 18 litros. è linda essa FZ1 !!!

HONDA XRE 300 - 2009 "Substituta da Tornado"

2009-06-04T20:57:00.000-07:00

Com motor 300cc, injeção eletrônica e design agressivo, novo modelo Honda de conceito adventure touring encara qualquer desafio

Visual adventure aliado a uma pilotagem mais confortável, adequada tanto ao uso nas cidades quanto em estradas não pavimentadas. Foi com este propósito que a Honda desenvolveu a XRE 300, novo modelo que integra seu line up de motocicletas nacionais.

Para tornar este conceito realidade, foi aplicado design marcante, motor com 300cc, posição de pilotagem mais confortável e novo chassi tipo berço semi-duplo. Com tais características, busca-se conquistar os usuários da XR 250 Tornado e da NX4 Falcon, além de proprietários de modelos de menor porte que buscam sofisticação e diferenciação.
A XRE 300 atende às expectativas tanto de iniciantes no mundo das duas rodas quanto de motociclistas mais experientes e é ideal para quem necessita de um meio de locomoção para o dia a dia nas cidades e para aqueles que desejam viajar ou se aventurar por estradas de terra nos finais de semana.

Design agressivo e imponente

O DNA off-road herdado da XR 250 Tornado é evidente em todo o projeto da XRE 300, a exemplo das suspensões de longo curso, do escapamento com saída alta, do paralama principal elevado e do secundário, que protege contra respingos. Somado a tudo isso, foi adotada a tendência “adventure” na nova motocicleta, que apresenta linhas agressivas e modernas, transmitindo sofisticação, imponência e, consequentemente, grande diferenciação na categoria.

Na dianteira, o farol multi-refletor, com lentes em policarbonato de 60/55W, oferece excelente visibilidade noturna e é envolto por uma carenagem em preto texturizado, que garante grande resistência a riscos. Já o paralama principal, integrado à carenagem do farol e aos defletores laterais, possui formas que transmitem a sensação de força e velocidade.

O novo painel é completo e totalmente digital. Está integrado à carenagem do farol e traz marcador de combustível, tacômetro, velocímetro, hodômetros total e parcial, além de luzes-espia da injeção eletrônica PGM-FI, piscas, farol alto e neutro.

O escapamento preto de saída alta, envolto por protetor em prata; as rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira e 18 polegadas na traseira, com aro em alumínio na cor preta; e os pneus de uso misto conferem porte e visual ainda mais arrojado.

Na traseira, o conjunto óptico é formado por lanterna e sinalizadores independentes, suporte de placa alto e alças em alumínio integradas ao bagageiro em nylon de alta resistência. As alças largas proporcionam conforto e segurança para o garupa, enquanto o bagageiro facilita a acomodação de carga, uma vez que possui pontos de fixação pré-definidos para a instalação de bauleto (disponível no mercado).

Para encarar qualquer aventura

A motocicleta traz motor de 291,6 cm3, DOHC (Double Over Head Camshaft), monocilíndrico, quatro tempos, arrefecido a ar e com radiador de óleo, que, em combinação com a injeção eletrônica PGM-FI, possibilita respostas precisas ao comando do acelerador

Desenvolve potência máxima de 26,1 cv a 7.500 rpm e torque de 2,81 kgf.m a 6.000 rpm, que proporcionam agilidade e desempenho em qualquer situação de uso. Esses valores representam uma significativa melhora de desempenho quando se compara o modelo à XR 250 Tornado, que desenvolvia potência máxima de 23,3 cv a 7.

500 rpm e torque de 2,42 kgf.m a 6.000 rpm.

A utilização da exclusiva injeção eletrônica PGM-FI, aliada ao catalisador e à válvula PAIR instalados no sistema de exaustão da motocicleta, faz com que a XRE 300 atenda, com folga, aos índices de emissões de poluentes estabelecidos pela terceira fase do Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares). Enquanto a legislação permite emissão máxima de 2,00 g/km de monóxido de carbono (CO), 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC) e 0,15 g/km de óxido de nitrogênio (NOx), a XRE 300 emite 0,849 g/km de CO, 0,1 g/km de HC e 0,081 g/km de NOx.

A XRE 300 possui câmbio de cinco velocidades, com escalonamento que permite o aproveitamento da potência e do torque, exigindo menos trocas de marchas. O modelo é equipado com partida elétrica, tanque de combustível com capacidade para 12,4 litros (reserva de 2,3 litros) e bateria selada, isenta de manutenção periódica.

O novo chassi, do tipo berço semi-duplo, oferece agilidade e fácil pilotagem, além de comportamento mais estável em qualquer situação. A XRE 300 apresenta relação entre comprimento, largura e altura de 2.171 x 830 x 1.181 mm e entre eixos de 1.417 mm. Sua distância mínima do solo é de 259 mm, enquanto a altura do assento é de 860 mm e seu peso seco é de 144,5 kg.

A ergonomia é garantida pelo assento em dois níveis, que privilegia o conforto e oferece ótimo encaixe das pernas junto ao tanque. O guidão, com novo posicionamento, permite que o piloto mantenha os braços mais elevados, evitando a fadiga em longos percursos.

Para o garupa, o conforto é garantido pelo assento, que o deixa em posição mais elevada, e pelas alças em alumínio, com melhor empunhadura.

A suspensão traseira monoamortecida do tipo Pro-Link, com tensão de mola ajustável e exclusiva balança de alumínio (Aluminium Swing Arm), proporciona pilotagem macia e agradável em todas as situações, mantém o pneu sempre em contato com o solo e amplia a capacidade de tração em qualquer terreno. Já a dianteira, do tipo garfo telescópico de longo curso, assegura elevada capacidade de absorção de impactos, robustez e resistência a torções.

O freio dianteiro a disco, com 256 mm de diâmetro e cáliper de duplo pistão, e o traseiro também a disco, com 220 mm de diâmetro e cáliper de pistão simples, proporcionam grande eficiência e progressividade nas frenagens. Na cor dourada, os cálipers conferem visual ainda mais sofisticado ao modelo.

A segurança é reforçada pela presença do shutter-key (fechadura adicional acionada com chave sextavada e combinações magnéticas) aliado ao comb-lock (trava do guidão combinada à chave de ignição).

Disponível nas cores preta, vermelha e amarela metálica, a motocicleta chega à rede de concessionárias autorizadas em agosto e tem expectativa de vendas de 40 mil unidades no período de um ano. Seu preço público sugerido é de R$ 12.890,00 (base Estado de São Paulo) e não inclui despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

As imagens foram feitas com protótipos e podem sofrer alterações até o produto final.

Gatas X Motos II

2009-06-04T19:59:00.001-07:00

Yamaha Tesseract com Motor V-Twin

2009-06-04T19:53:00.000-07:00

A grande surpesa do Tokyo Motor Show ficou com a Yamaha que surpreendeu a todos com a Tesseract, um veículo de 4 rodas equipado com motor V-Twin e um motor elétrico. Segundo a Yamaha, a largura da Tesseract é quase igual a de uma motocicleta comum, o que é perfeito para quem adora ficar andando entre as faixas de carros no meio dos engarrafamentos, tão comuns nas nossas grandes cidades...

Honda CB 300R 2009 "Substituta da Twister"

2009-06-04T00:30:00.000-07:00

Representante Honda na categoria “street sport naked” ganha motor de 300cc e design marcante, inspirado nos modelos top naked mundiais da Honda

Suas linhas agressivas e o visual sofisticado transmitem esportividade e força. A motorização, com capacidade cúbica ampliada, proporciona pilotagem mais emocionante e desempenho tanto no uso urbano, para locomoção diária, quanto nas estradas, para o lazer aos finais de semana. Esses são apenas alguns dos atributos da CB 300R, que chega para ampliar a atuação da Honda no segmento de média cilindrada e atender à demanda dos fãs da CBX 250 Twister, além de usuários da linha CG que buscam maior diferenciação e evolução, bem como novos adeptos da marca Honda e do mundo das duas rodas.

De acordo com pesquisas realizadas pela Honda, em todo o Brasil, havia grande expectativa em torno de uma nova motocicleta da marca com aparência de maior porte e que proporcionasse ainda mais adrenalina. Com base no desejo desses usuários, a Honda desenvolveu sua nova representante na categoria “street sport naked”.

O primeiro desejo foi contemplado com a aplicação de formas marcantes, inspiradas nos modelos top naked mundiais. Já o segundo foi possível com a adoção de um motor com cilindrada ampliada. Perante suas principais concorrentes, a CB 300R se destaca por ser a única da categoria com propulsor de 300cc, com duplo comando de válvula no cabeçote, e por utilizar sistema de alimentação por injeção eletrônica de combustível PGM-FI.

Design marcante

A CB 300R tem linhas modernas e agressivas, destacando sua robustez. Adota o conceito “street fighter”, que transmite força na parte dianteira e leveza na traseira, sem carenagem e com o motor exposto. Sua esportividade também é favorecida por itens como ponteira e protetor do escapamento em aço inox, paralama com linhas envolventes e aerodinâmicas, pneus largos e rodas de liga leve com cinco raios duplos.

O conjunto frontal, com formas aerodinâmicas, dá à CB 300R identidade marcante. O farol com refletores multifocais garante boa visibilidade noturna, com maior área de iluminação e menor índice de dissipação. Sua carenagem, mais moderna e esportiva, está integrada ao conjunto e amplia a sensação de grande porte da motocicleta.

O tanque de combustível possui linhas acentuadas, vincos e curvas que potencializam a robustez. Capaz de armazenar 18 litros de combustível (com três de reserva), proporciona grande autonomia e praticidade em longas viagens e permite excelente encaixe para as pernas do piloto.

Na traseira, o modelo conta com lanterna exclusiva e rabeta mais curta e afilada, o que reforça sua leveza. O assento em dois níveis proporciona melhor ergonomia, garantindo o conforto tanto do piloto quanto do garupa. Para este último, há também novas alças em alumínio, com formato agressivo, que completam o design da motocicleta e oferecem mais conforto e segurança.

A ergonomia, tanto para o piloto quanto para o garupa, foi melhorada. A altura do guidão foi ligeiramente elevada, melhorando o conforto sem a perda da esportividade, e as pernas do piloto têm melhor encaixe junto ao tanque, ampliando o prazer na pilotagem. Já para o garupa, a posição foi elevada graças ao novo assento, que deixa o passageiro numa situação mais confortável.

Com 143 kg de peso seco, o modelo possui relação entre comprimento, largura e altura de 2.085 mm x 745 mm x 1.040 mm. A distância entre eixos é de 1.402 mm, enquanto o assento apresenta 781 mm de altura e a distância mínima do solo é de 183 mm. O ângulo de cáster e o trail foram modificados, proporcionando mais agilidade à motocicleta.

Motor 300cc

O motor DOHC (Double Over Head Camshaft) com duplo comando de válvula no cabeçote, monocilíndrico, quatro tempos, com quatro válvulas e com radiador de óleo do motor, agora possui 291,6 cm3.

O aumento da capacidade cúbica do propulsor quando comparado ao motor da CBX 250 Twister (249 cm3) confere à motocicleta agilidade na pilotagem urbana e desempenho superior nas estradas.

Enquanto o torque passou de 2,48 kgf.m para 2,81 kgf.m a 6.000 rpm, o que representa um aumento de aproximadamente 13%, a potência passou de 24 cv a 8.000 rpm para 26,53cv a 7.500 rpm, aumentando aproximadamente 10,5%.

O moderno sistema de alimentação PGM-FI (Programmed Fuel Injection) foi desenvolvido pela Honda. Este, aliado ao catalisador instalado no escapamento da motocicleta, faz com que o modelo atenda ao Promot 3 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), em níveis bem abaixo aos estabelecidos pela legislação. Enquanto o limite estabelecido é de 2 g/km de monóxido de carbono (CO), 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC) e 0,150 g/km de óxido de nitrogênio (NOx), a CB 300R emite 1,309 g/km de CO, 0,076 g/km de HC e 0,096 g/km de NOx.

Além de contribuir com a preservação do meio ambiente, uma vez que possibilita menor emissão de poluentes, a injeção eletrônica permite um funcionamento uniforme do motor, acelerações progressivas e lineares, respostas imediatas e comando do acelerador mais suave e confortável. Isto é possível devido à presença de sensores de oxigênio, posição do acelerador, pressão atmosférica, temperatura do ar e do motor, e inclinação, que fornecem importantes informações para um funcionamento adequado em qualquer situação.

Conjunto resistente

O novo chassi, do tipo berço semiduplo em aço tubular, proporciona resistência às torções e excelente dirigibilidade. O modelo é equipado com partida elétrica e bateria selada isenta de manutenção periódica.

História da Bimota

2009-06-02T20:22:00.000-07:00

Massimo Tamburini vivia em Rimini na Itália no começo dos anos 70 e tinha um hobby muito particular que era de construir chassis de moto para pilotos locais que participavam de corridas em sua cidade. Em 1972 Massimo se juntou com Signor Bianchi e Mori para fundarem a BIMOTA MOTORCYCLE COMPANY. (BIMOTA é a união das iniciais dos nomes de seus fundadores)

O primeiro modelo da nova fabrica foi a Honda-Bimota HB1, fabricada em 1973, que usava além do motor Honda, a mesma proteção de Cromo-Moblibdenium que protegia o chassis da Honda CB 750 Four, como a suspensão Ceriani, tanque e banco esportivo e os freios Brembo, tudo isso foi adaptado das motos japonesas para a nova moto italiana.

Devido ao fato da Bimota construir suas motos manualmente, a procura era muito superior a demanda, iniciando assim uma grande fila de espera e um preço bem elevado para as máquinas italianas.

A Bimota iniciou sua participação em competições em 1973 com Amando Corecca com uma Bimota Paton 500cc. Essa moto tinha 65hp a 10.500rpm, mas não conseguia competir com as MV Agusta, Suzuki ou Yamaha da época. A Bimota começou a ganhar sua reputação mundial apenas em 1975, quando o piloto Johnny Cecotto venceu o Campeonato Mundial de 350cc com uma Bimota-Yamaha e logo no ano seguinte com Walter Villa que conseguiu vencer os Campeonatos Mundiais de 250cc e 350cc com a Bimota-Harley Davidson. Outro atrativo naquele ano foi a nova suspensão mono-shock da Morbidelli que a Bimota usou em sua 250cc.

Em 1976, os modelos de ponta já alcançavam os 260Km/h com 64hp e já eram equipados com refrigeração líquida. Também em 1976 a Bimota construiu a Aermacchi-Harley 500cc com refrigeração líquida, duas válvulas por cilindro e tinha 4 carburadores, graças a essas modernidades, conseguia alcançar 90hp. Essa máquina mostrou ser muito rápida mas também muito temperamental.

Com a encomenda de 50 chassis feita pela Suzuki para serem usados na TR 500, a Bimota ganhou muita notoriedade, pois essas motos conseguiam produzir 83hp a 9.000rpm, utilizavam rodas de magnésio, freios Brembo e suspensão Ceriani, seu peso a seco era de 121 Kg, e essas motos foram muito utilizadas pelo Governo Britânico, em sua Guarda Motorizada.

A Bimota começou a se popularizar como moto de rua em 1977 com a KB1 que era impulsionada por um motor Kawasaki de 900cc ou 1000cc DOHC Four.
Nos anos 90, a Bimota j fabricava suas motos com sua própria injeção eletrônica e outros vários componentes próprios para as 500cc tanto de pistas como de rua.
A Bimota é hoje uma das mais prestigiadas motos do mercado, sendo muito valorizada por ser uma moto praticamente produzida à mão, dando muita personalidade a essa brava máquina italiana.

Gatas X Motos

2009-06-02T20:17:00.001-07:00

História da Suzuki

2009-06-02T19:08:00.000-07:00

A história da Suzuki começa em 1952, fundada pelo Sr. MICHIO SUZUKI, que além de lhe dar o início de uma vida vencedora, lhe deu também seu nome que permanece até hoje.

Em 1952, a Suzuki começa a fabricar motores de 36cc e 50cc, que logo mais tarde, em 1954, é adaptado em bicicletas, passando a ter 58cc, começando já a se popularizar como um excelente meio de transporte, muito prático e bem menos cansativo de se locomover do que as simples bicicletas.

Depois que o Sr. Suzuki Jidosha kogyo assume o comando da empresa, seu símbolo passa a ser “SJK”, iniciais do Sr. Suzuki.
Em 1959, todos os modelos passam a ter o famoso “S” nas laterais do tanque e do motor das motos fabricadas.

Em 1959, todos os modelos passam a ter o famoso “S” nas laterais do tanque e do motor das motos fabricadas.

Alguns modelos mantém alguns conceitos e designes das suas antecessoras dos anos 60, alguns detalhes são visíveis nos scooters atuais.

Nos anos 60, além dos scooters, haviam as motos A100, A50 e A80, todas com 5 marchas e ótima performance na cidade

A série Scooter começou com a FR 50

A Suzuki teve um enorme sucesso quando lançou no mercado a série “TM” , que era voltada para o trail e competições, logo depois essa série passaria a ser “TS”, mais uma vez inovando e saindo na frente de seus concorrentes com novidades e excelentes motos. Em 1971, a Suzuki lança as TS 125, TS 185 e TS 250.

A TM 400 foi a primeira moto fabricada exclusivamente para o cross e competições, sendo substituída mais tarde pela série “RM”.

Mais uma vez sendo a pioneira em tecnologia,em 1972 a Suzuki inovou com a GT 750, pois essa moto possuía três cilindros em linha e refrigeração líquida, um grande avanço para a tecnologia da época.

Seguindo os passos da GT 750, a Suzuki lançou em 1975 a “pequena” GT 380, com características do sistema RAM AIR de refrigeração e com seis marchas

Em 1976, a Suzuki surpreende a todos os seus clientes com o anúncio do lançamento da GS 750, que chegou para competir com a Honda e Kawasaki.

Com o lançamento da Katana, em 1981, a Suzuki mais uma vez saiu na frente com o banco junto ao tanque e as coberturas laterais, realçando o estilo esportivo da moto .

Em 1986 surge a Intruder VS 700 GL, uma custom parecida com uma Harley, mas com ótimas modificações como, motor em “V” com dois cilindros, quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida, e mais tarde, em 1987, surge a Intruder VS 1400 GL

A série GSX

O modelo DR foi melhorado em 1990 com a DR 800 S, com seus 779c e várias outras melhorias para todos os usuários de Off-Road

A história da Suzuki começa em 1952, fundada pelo Sr. MICHIO SUZUKI, que além de lhe dar o início de uma vida vencedora, lhe deu também seu nome que permanece até hoje.

Em 1952, a Suzuki começa a fabricar motores de 36cc e 50cc, que logo mais tarde, em 1954, é adaptado em bicicletas, passando a ter 58cc, começando já a se popularizar como um excelente meio de transporte, muito prático e bem menos cansativo de se locomover do que as simples bicicletas.

Depois que o Sr. Suzuki Jidosha kogyo assume o comando da empresa, seu símbolo passa a ser “SJK”, iniciais do Sr. Suzuki.
Em 1959, todos os modelos passam a ter o famoso “S” nas laterais do tanque e do motor das motos fabricadas.

Em 1959, todos os modelos passam a ter o famoso “S” nas laterais do tanque e do motor das motos fabricadas.

Alguns modelos mantém alguns conceitos e designes das suas antecessoras dos anos 60,alguns detalhes são visíveis nos scooters atuais.

Nos anos 60, além dos scooters, haviam as motos A100, A50 e A80, todas com 5 marchas e ótima performance na cidade

A série Scooter começou com a FR 50

A Suzuki teve um enorme sucesso quando lançou no mercado a série “TM” , que era voltada para o trail e competições, logo depois essa série passaria a ser “TS”, mais uma vez inovando e saindo na frente de seus concorrentes com novidades e excelentes motos. Em 1971, a Suzuki lança as TS 125, TS 185 e TS 250.

A TM 400 foi a primeira moto fabricada exclusivamente para o cross e competições, sendo substituída mais tarde pela série “RM”.

Mais uma vez sendo a pioneira em tecnologia,em 1972 a Suzuki inovou com a GT 750, pois essa moto possuía três cilindros em linha e refrigeração líquida, um grande avanço para a tecnologia da época.

Seguindo os passos da GT 750, a Suzuki lançou em 1975 a “pequena” GT 380, com características do sistema RAM AIR de refrigeração e com seis marchas

Em 1976, a Suzuki surpreende a todos os seus clientes com o anúncio do lançamento da GS 750, que chegou para competir com a Honda e Kawasaki.

Com o lançamento da Katana, em 1981, a Suzuki mais uma vez saiu na frente com o banco junto ao tanque e as coberturas laterais, realçando o estilo esportivo da moto.

Em 1986 surge a Intruder VS 700 GL, uma custom parecida com uma Harley, mas com ótimas modificações como, motor em “V” com dois cilindros, quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida, e mais tarde, em 1987, surge a Intruder VS 1400 GL

A série GSX

O modelo DR foi melhorado em 1990 com a DR 800 S, com seus 779c e várias outras melhorias para todos os usuários de Off-Road

História Aprilia

2009-06-01T16:02:00.000-07:00

Aprilia é um sonho realizado. O sonho de um entusiasta, Ivano Beggio, que cismou criar uma companhia no motociclismo, que se tornasse famosa pelo mundo a fora. E para atingir a fama, correr e ganhar é indispensável. Era certamente uma loucura, numa altura em que, umas atrás das outras, as grandes empresas italianas e britânicas começavam a desaparecer e a dar o lugar aos japoneses.

>>> As características mais marcantes da Aprilia são o gênio, a paixão, e a fé que Ivano Beggio compartilhava com os colaboradores mais próximos. Um espírito que marcou a equipe desde as primeiras motos manufaturadas, no final dos anos 60, em que cada peça foi montada com o coração, até aos dias de hoje, em que a companhia fez mais uma aquisição: a Moto Guzzi.

>>> A Aprilia começou a produção com a amico e a Daniela, as primeiras mini-scooters com rodas de pequeno diâmetro. Logo apareceu também a Colibri, mais esportiva e aerodinâmica, mas que obrigava o piloto a adaptar uma posição desconfortável. Nem assim estes produtos deixaram de ter sucesso. Mas as atenções logo se focaram numa nova estrela: a Scarabeo. Um modelo que revelou a primeira paixão de Beggio: o motociclismo.

>>> Em 1977 Ivan Alborghetti era um Valentino Rossi, que trouxe a vitória à Aprilia nas categorias dos 125 cc e 250 cc. Vitórias essas que provocaram um «boom» na produção de réplicas. Depois do campeonato italiano seguiu-se o campeonato do Mundo com Corado Maddii nos 125 cc e o japonês Torao Suzuki. No entretanto, a companhia lançou-se em outro sector muito satisfatório: o trial.

>>> Da experiência nas pistas nasceram atraentes motos de estrada, como é o caso da STX. Em 1985, graças ao acordo feito com a Rotax, o primeiro modelo de 4 tempos foi lançado. Nascia a ETX350, logo seguida da ETX 600.

>>> Sempre fiel ao espírito cerne da companhia, as participações esportivas estenderam-se para solos africanos em raids como o Pharaoh e o Dakar. Em 1985 a aventura em velocidade começou com Loris Reggiani. que ganhou o primeiro Grande Premio nos 250 cc com a AF1. A Aprilia estava a conquistar a cena internacional graças às características inovadoras, imagem e flexibilidade.

>>> Não demoraram a aparecer a Pegaso 600 e a Amico, a fácil e colorida scooter. Estes modelos vieram confirmar a aptidão da Aprilia para se antecipar às necessidades do mercado. Em 1993 foi lançada a Scarabeo 50, e em 1995 apareceu a única e fabulosa «'Moto», desenhada por Philippe Starck. Não é por acaso que se encontra em exposição no Museu de Arte Moderna de Nova Iorque. 1995 foi um ano em grande. Para o confirmar está o aparecimento da RS250, uma das esportivas com mais sucesso de todos os tempos.

>>> Entretanto, a companhia ganhou mais treze títulos no Campeonato pelo mundo.

Gatas X Motos

2009-06-01T15:40:00.000-07:00

HISTÓRIA DA AMAZONAS

2009-06-01T15:38:00.000-07:00

Conhecida também como "MOTOVOLKS"
Amazonas 1987 - Um dos últimos 'MOTOSSAUROS"

A idéia de se construir uma motocicleta com motor VW, não foi exatamente iniciada com a Amazonas. No início dos anos 70, os mecânicos Luiz Antonio Gomi e José Carlos Biston, construíram uma máquina de 330 quilos com motor VW a ar de 1500 cc, cujo volante do motor fora aliviado, pois a moto, inicialmente, tinha a tendência de inclinar-se quando acelerada.

O câmbio também era da marca alemã, tendo a marcha-a-ré em alavanca à parte, a fim de não confundi-la com as outras marchas, que eram acionadas pelo pé esquerdo, como em qualquer outra moto. A suspensão traseira tinha duas molas auxiliares, paralelas às originais e, na dianteira, contava com dois amortecedores de direção do fusca, que foram colocados lateralmente aos telescópicos dianteiros, enquanto o sistema de freios era composto por dois discos do Ford Corcel na frente e apenas um atrás, com pinças de VW Variant, sendo usado o cilindro mestre do Fusca.

A estrutura foi feita com pedaços dos quadros de uma Harley e de uma Indian 1200 de 1950, enquanto a parte inferior foi construída artesanalmente e, incrível, foi aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP.

Posteriormente, para a fabricação do protótipo, que ostentava detalhes como o painel do Chrysler Esplanada e tanque em forma de caixão, os dois amigos instalaram uma oficina em São Paulo, na Av. Dr. Salomão Vasconcelos 668, e construíram mais três Motovolks, cujo paradeiro é, hoje, desconhecido.

Reportagem de época da revista "Duas Rodas"

Mas a história não termina aqui. Um grupo de São Paulo, a FERREIRA RODRIGUES, interessou-se pelo projeto dos mecânicos, então nasceu, em 1978, a lendária AMAZONAS, única moto com marcha-a-ré, que foi considerada na época, a maior motocicleta do mundo. Foi a maior febre em todo o Brasil, pois nesta época, não havia importação de motos no Brasil, e tínhamos de conformar-nos com algumas motos nacionais de baixa cilindrada.

Deste modo, surgiu a "Amazonas Motocicletas Especiais - AME", empresa fundada em 15 de agosto de 1978, no bairro da Penha (SP). A produção dos modelos da marca iniciou-se, entretanto, apenas trinta e dois dias depois da criação da AME, que começou a construir os modelos Turismo Luxo, Esporte Luxo e Militar Luxo. A moto era uma verdadeira salada de peças de carros da época, com peças de Corcel, Fusca, Caminhão Mercedes 608, Puma e Ford.

Amazonas nos USA

Era uma moto superdimensionada e, por isso, era muito forte e durável, coisa não muito comum nos dias de hoje... Tanto que ainda é muito comum nestes dias, ver-se uma Amazonas com várias peças originais, em perfeito estado de conservação. Ela teve até um modelo a álcool, em 1978. Este modelo dispunha de carenagens integrais do motor, para mantê-lo em temperaturas mais elevadas. A Amazonas foi exportada para várias partes do mundo, inclusive para o Japão. Foram feitas diversas modificações durante sua existência, inclusive no chassis, suspensões, estética e motorizações, até sua total extinção, em outubro de 1988, sendo que cinco ou seis motos ainda foram montadas no ano seguinte, marcando assim, o fim do MOTOSSAURO.

Para se ter uma idéia, a Amazonas custava o equivalente a seis Hondas CG125, na época em que ela era fabricada (pesquisa feita pela revista moto show em 15 de abril de 1983). Nos dias de hoje, encontrar uma Amazonas original não é tarefa das mais fáceis, pois ao longo dos anos, seus proprietários fizeram várias modificações, tanto na estética como na mecanização. Existem hoje, Amazonas com injeção eletrônica de combustível. As pessoas que elaboraram a Amazonas, iriam ficar boquiabertas, ao ver estas motos ainda rodando (Fonte desta matéria e pesquisa, Revistas DUAS RODAS, MOTO TÉCNICA, MOTO SHOW).

Você sabia ?
Que a Amazonas Motocicletas Especiais, também produziu e exportou réplicas do clássico PORSHE 550 SPYDER, sendo que um exemplar continua rodando no Brasil ?

Depois de "criar" a Motovolks, que deu origem à Amazonas 1600, o mecânico e seu sócio resolveram fazer um novo modelo, sempre utilizando motor VW, porém com transmissão por eixo cardã. O resultado foi a BRASIL 1.600, que (NOTICIA DA ÉPOCA) "deverá entrar em breve em produção". Luiz Antonio acaba desligando-se do grupo FERREIRA rodrigues (AME AMAZONAS MOTOCICLETAS ESPECIAIS) e associando-se a Jacinto Del Vecchio, e, juntos, fundam a Técnica Paulista de Motos e Acessórios Fora de Estrada Ltda (TEPAMA). Com esta associação nasceu a BRASIL 1600. "A nossa idéia - conta Luis Antonio- foi fazer uma moto diferente do que já tinha sito apresentado até agora, uma moto mais moderna. Os modelos anteriores com mecânica VW são duros e têm problemas com excesso de peso, na Brasil diminuímos esse peso, fizemos um quadro elástico com uma balança traseira e criamos um sistema de freios mais racional, além disso, reduzimos suas dimensões para que pessoas com menor porte físico pudessem dirigi-la".

Reportagem de época da revista "Duas Rodas"

Para financiar o projeto, tanto Luiz Antonio como Jacinto, tiveram de desfazer-se de vários bens pessoais, e, com isso, puderam fazer o protótipo, contratando o serviço de terceiros apenas para as fundições e fresas. Terminada a esta fase do projeto, começarão a fazer contatos com empresários e caso seja fechado um negocio, a Brasil entrará em produção, com os modelos prontos dentro de quatro meses. (Relatos colhidos por JHFPORTO na época em que estas notícias eram divulgadas - "Impressões que tive ao ver a Brasil na época de seu lançamento" - José Horácio F. PORTO). -"Ela era uma moto muito bonita, grandalhona e inovadora, porque tinha transmissão por cardã, suspensão ceriane e outros detalhes bem atípicos do modelo, era novidade mas não saiu do projeto, porque ela acabou tornando-se a Kahena". A empresa Tepama, virou Tecpama, Técnica Paulista de Máquinas, e a BRASIL tornou-se KAHENA, moto moderna, bonita, mas com um grave defeito, uma mistura de estilos (sem estilo próprio), tendo sido uma moto que competiu com as importadas. A Amazonas tem um carisma muito grande e a Brasil e Kahena não conseguiu igualar-se a ela, embora a Kahena seja uma moto razoavelmente boa, estradeira, de baixa manutenção e razoavelmente forte, (relatos da imprensa na época).

KAHENA ST-1600

Conheça a maior moto nacional, com motor VW 1600 cc, exportada para o Japão e Europa. O primeiro contato com a Kahena "ASSUSTA". Seu porte grandalhão dá a impressão que somente um super atleta pode dominá-la. São 320kg. Felizmente, esta impressão logo se desfaz no momento de se posicionar sobre o banco. Apesar do estilo "touring sport", que lembra o desenho da Kawasaki ninja ZX-11, o guidon tem formato largo e alto, tornando a posição de pilotar bem próxima de uma custom. Perguntas mais freqüentes: 1) O motor é de fusca? resp: mais ou menos, porque parte do motor é alterada para receber um novo câmbio e um volante menor; 2) É difícil de de pilotar ? resp: não, ao contrário, com o centro de gravidade mais baixo em relação a uma moto comum, torna-se fácil de se equilibrar, mesmo em baixa velocidade; 3) tem marcha-a ré ? resp: sim, ajuda muito para estacionar: 4) Se cair ao chão, como fazer ? resp: se for parada, não há problema, pois ela não chega a deitar totalmente, ficando apoiada no protetor do motor, basta um empurrão para que ela volte à posição em pé: 5) Corre muito ? resp: na versão de 90cv, beira os 190km/h de velocidade máxima. A Kahena saiu três modelos 1) SS 1600 2) ST 1600 3) KAHENA CUSTOM 1600.

TMA - 1600 Renasce o Mito !

TMA - 400 kg de puro prazer ! Baseada no "Clássico imortal", a AMAZONAS, criamos a TMA 1600, com soluções técnicas modernas, mantendo as características e o visual que fizeram da Amazonas, o sucesso que é até hoje entre os aficionados do motociclismo. Trata-se de uma moto de grande porte, mas extremamente estável, mesmo a velocidades elevadas.

A história da motocicleta

2009-05-28T22:15:00.000-07:00

As motos evoluíram a partir da bicicleta de “segurança”, uma bicicleta que oferecia muitas vantagens em estabilidade, frenagem e facilidade de montagem. Os recursos essenciais de uma bicicleta de segurança incluíam:

* rodas dianteira e traseira raiadas de aproximadamente 76 cm de diâmetro (comparadas à bicicleta "normal", que tinha uma roda dianteira de cerca de 121 cm e uma roda traseira de cerca de 76cm);
* roda traseira acionada por corrente;
* um pinhão de corrente dianteira aproximadamente duas vezes maior que a coroa;
* baixo centro de gravidade;
* direção dianteira direta.

A primeira bicicleta a fornecer todos esses recursos e ganhar a aceitação do mercado foi a Rover Safety, projetada por John Kemp Starley em 1885. Depois que o padrão de Rover assumiu o mercado, as bicicletas de segurança foram simplesmente chamadas de “bicicletas”.

Não levou muito tempo para alguém pegar o bom desenho para o usuário da bicicleta de segurança e aplicar um motor de combustão interna nela. O primeiro a fazer isso de forma bem sucedida foi Gottleib Daimler, a quem é atribuída a criação da primeira bicicleta motorizada - ou motocicleta - em 1885. A motocicleta de Daimler incluía um motor de ciclo Otto monocilíndrico montado verticalmente no centro da máquina. Também tinha uma roda na frente, uma roda na traseira e uma roda lateral articulada por mola em cada lado para estabilidade adicional. Seu chassi consistia em um quadro e rodas de madeira com raios de mesmo material e aros de ferro. Tais projetos eram chamados de “quebra-ossos” devido ao rodar acidentado e trepidante que proporcionavam.

A próxima motocicleta notável foi projetada em 1892 por Alex Millet. Millet incorporou o desenho básico da bicicleta de segurança, mas adicionou pneumáticos às rodas e um motor rotativo de cinco cilindros embutido na roda traseira. Os cilindros giravam com a roda, enquanto o virabrequim formava o eixo traseiro.

A Hildebrand & Wolfmueller foi a primeira produção bem-sucedida de veículo de duas rodas, patenteado em Munique, em 1894. Mais de 200 unidades foram produzidas. A Hildebrand & Wolfmueller decidiu resfriar seu motor bicilíndrico paralelo à água, o que exigia um tanque de água e um radiador. Sua solução foi criar o sistema de arrefecimento em cima do pára-lama traseiro.

Em 1895, a DeDion-Bouton apresentou um motor que revolucionaria a indústria de motocicletas, tornando a produção em massa possível. O motor da DeDion-Bouton era um quatro-tempos pequeno, leve e de alta rotação que podia gerar 0,5 cv. Embora a DeDion-Bouton usasse o motor em seus triciclos a motor, fabricantes de motocicletas do mundo inteiro copiaram e usaram o desenho.

Hendee Single 1901

As motocicletas de produção americana também se basearam no motor da DeDion-Bouton. Os dois mais famosos fabricantes de motocicletas americanos a incorporar o motor de DeDion-Bouton, entretanto, foram a Indian Motorcycle Company e a Harley-Davidson.

Carl Oscar Hedstrom e George M. Hendee fundaram a Hendee Manufacturing Company, em 1900, com a meta de produzir uma “bicicleta a motor para o uso diário do público em geral”. Em 1901, desenvolveram a Single, uma motocicleta de 1,75 cv que podia alcançar uma velocidade de 40 km/h. Também decidiram criar um nome comercial totalmente novo para suas motocicletas. A Indian, como ficou conhecida, foi a motocicleta mais vendida do mundo até a Primeira Guerra Mundial.

A primeira Harley-Davidson foi basicamente uma bicicleta motorizada

Fundada por William S. Harley e Arthur Davidson em 1902, a Harley-Davidson Motor Company passou a produzir a maioria das máquinas influentes da indústria. Seus primeiros modelos usaram a configuração básica da DeDion-Bouton e copiaram muito dos desenhos de chassis já empregados por outros fabricantes de motocicletas, incluindo a Indian, a Excelsior e a Pope. A Harley-Davidson eventualmente tornou sua presença conhecida com suas máquinas robustas, potentes e duráveis. Em 1908, Walter Davidson, pilotando o que veio a ser conhecida como Silent Gray Fellow (amiga cinzenta silenciosa), marcou uma pontuação perfeita de mil pontos no 7º Enduro e Concurso de Confiabilidade Anual da Federação de Motociclistas Americanos. Logo depois, Walter Davidson, irmão de Arthur, estabeleceu o recorde de economia da FAM com 80 quilômetros por litro. Em 1920, a Harley-Davidson era a maior fabricante de motocicletas do mundo.

O futoro da motocicleta

2009-05-28T22:10:00.001-07:00

Embora o desenho básico permaneça o mesmo, a engenharia da motocicleta continua a usufruir de inovação e evolução gradual. Considere os dois veículos mostrados abaixo. A Wraith B91 da Confederate Motor Company é uma motocicleta de US$ 50 mil com quadro de fibra de carbono e um recipiente de combustível do mesmo material moldado sob o motor. A Tomahawk da Dodge nem mesmo uma motocicleta é, em sua definição mais estrita. Para ser possível usar o enorme motor V10 Viper, os projetistas da Tomahawk tiveram que adicionar duas rodas a mais. Eles também tiveram de mover o tanque de gasolina para o pára-lama dianteiro para protegê-lo do calor do motor.

A Wraith B91

A Tomahawk é essencialmente um veículo conceitual, mas demonstra a fascinação da América pelo transporte de duas rodas e enfatiza porque as pessoas pilotam motocicletas em primeiro lugar - velocidade, potência e a emoção da pilotagem.

Dodge Tomahawk

Os acessórios da motocicleta também estão se tornando itens de alta tecnologia. Por exemplo, a K1200 LT Elite da BMW oferece um sistema de navegação embutido que dita as instruções curva por curva através de alto-falantes no capacete. O capacete-protótipo Blue Eye é o primeiro mostrador de linha dos olhos do mundo - um visor de cristal líquido em cores de 320 x 240 pixels posicionado a 5 cm dos olhos.

Gangues da motocicleta

2009-05-28T22:09:00.000-07:00

Embora a maioria dos motociclistas pilotem com segurança e obedeçam à lei, o estereótipo do sem-destino sobre duas rodas negligente prosperou na moderna cultura popular. Talvez seja por isso que os motociclistas costumam se reunir em grupos. Os proprietários de motocicletas também costumam ser extremamente leais, tanto ao estilo de vida em si quanto à marca de motocicleta que pilotam. Em nenhum lugar isso é mais evidente do que nos grupos de motocicleta. Esses grupos, ou gangues, tornaram-se populares inicialmente após a Segunda Guerra Mundial, quando emergiram como um símbolo da rebelião jovem. Alguns dos grupos mais conhecidos, como os Cafe Racers da década de 50 e os Mods & Rockers da década de 60, formaram-se na Inglaterra. Mas o Hell Angels é o grupo no qual a maioria das pessoas pensa quando tem em mente "gangue de motoqueiros".

O Hells Angels começou na Califórnia em 1948, mas não eram conhecidos até que Hollywood tornasse o estilo da gangue famoso em dois filmes embrionários - “The Wild Ones” (O Selvagem), em 1954, e "Easy Rider" (Sem Destino), em 1969 - que a corrente predominante da América presenciou. Na década de 70, havia perto de 900 gangues de motoqueiros fora da lei nos Estados Unidos. Hoje, as gangues são altamente sofisticadas e organizadas. Os membros das gangues de motoqueiros freqüentemente fazem publicidade de sua afiliação usando as cores, tatuagens ou artigos de vestuário com a insígnia da gangue. Freqüentemente pilotam Harley-Davidsons e podem ou não estar envolvidos em atividades ilegais, como tráfico de drogas, prostituição ou lavagem de dinheiro. Os Hells Angels têm mais de mil membros, com 228 filiais em 25 países.

Flávio Kenup

2009-05-18T11:02:00.000-07:00

A lenda viva do motociclismo viajou do Rio de Janeiro ao Alaska numa Traxx 110cc passando por 14 países.

Um motociclista desse, depois de tal mega realização (que é complicada, até para nós motociclistas estradeiros acreditarmos), deveria ganhar 3 estátuas feitas de mármore "dele montado na moto" com direito a placa de cobre relatando o feito e as 14 bandeirinhas dos países que ele cruzou. Uma para ser colocada na praça da Sé em São Paulo, outra na área térrea que existe antes de subir as escadas ou o elevador para ver o Cristo Redentor no Rio de Janeiro, e outra na praça do Papa, no nobre bairro das mangabeiras na capital mineira, Belo Horizonte. Até para quem não é motociclista, esse feito é incrível e faz a gente pensar a respeito. Chama à atenção de qualquer pessoa. E é um marco feito por um brasileiro.

Conheço muitos motociclistas veteranos, pessoas que rodam em motos de altas cilindradas, mas que ainda não fizeram, nem de longe, o que o Flávio realizou. Tem que ser muito motociclista para fazer o que o Flávio fez e ter um espírito aventureiro e tanto. Se dedicar a todo um planejamento e organização, providenciar meses à disposição do projeto, e ter muita, mas muita determinação pessoal, além de ser um apaixonado por moto turismo.

Leia a entrevista e surpreenda-se ainda mais.

Flávio, como tudo começou e porque fazer uma mega-viagem dessa, pilotando uma moto de baixa cilindrada?

Já tinha uma experiência anterior, realizada em 2005, quando fui para a Patâgônia (Argentina) pilotando uma Honda Biz. Gostei tanto de tal viagem que na ocasião já decidi em fazer outra para o Alasca. Gosto mesmo é de viajar e conhecer novos lugares. Não tenho grana para viajar de avião ou navio.

É totalmente diferente rodar com moto de baixa cilindrada. As pessoas nos recebem de outra maneira. Eu curto mais viajar de moto de baixa cilindrada, porque você é obrigado a rodar em baixa velocidade e vê mais as paisagens. É menos estressante para mim. No mais é preciso tomar muito cuidado ao se viajar com motos pequenas, porque elas são mais frágeis.

Como foi planejar uma viagem dessas, com mais de 57.000km?

Olha, é difícil se planejar tudo. Uns 80% da rota eu estudei e planejei. Mas no caminho a gente muda ou sofre desafios não esperados. Em meu planejamento refleti muito sobre o quesito "solidão" que passei nessa viagem, por ter ído sozinho.

Fiz junto com engenheiros da Traxx todo um estudo sobre a mecânica da moto, as manutenções que precisariam ser realizadas durante a viagem e as quais eu mesmo fiz.

Decidi também acampar o máximo (para redução de custos) e para ficar mais no clima da aventura, não sair do quente (hotel) e ir para o gelado, porque assim ficamos mais acostumados ao ambiente o que facilita a mantermos o ritmo da viagem e não adoecermos. Levei barraca de camping, saco de dormir e fogareiro.

Como foi o seu percurso até o Alasca, saindo de Teresópolis/RJ?

1ª Etapa - ída

América do Sul

Brasil: Teresópolis, Sorocaba, Campo Grande e Corumbá;
Bolívia: Santa Cruz e La Paz.
Peru: Juliaca, Cuzco, Lima e Piura.
Equador: Guayaquil e Quito.
Colômbia: Cali, Medellín e Cartagenas.
América Central: Panamá, Costa Rica, Nicarágua, Honduras, El Salvador e Guatemala;

2ª Etapa

América do Norte
México: Mapastepec, Cuernavaca e Albuquerque;
EUA: Grand Canyon, Las Vegas, Los Angeles e Oregon.
Canadá: Vancouver e Whitehorse.
Alasca (EUA): Anchorage, Fairbanks, Cold Foot e Prudhoe Bay.

3ª Etapa - volta

América do Norte
Canadá: Slana, Whitehorse, Dawson Creek, North Battle Ford, Winnipeg, Quebec e Newfoundland.
EUA: Boston, New York e New Orleans.
México: Monterrey, Cidade do México e Mapastepec.

América Central

Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua, Costa Rica e Panamá.

4ª Etapa

América Sul

Colômbia, Barranquillas, Venezuela, Caracas e Tumeremo.
Brasil - Boa Vista, Manaus, Belém, Fortaleza e Teresópolis.

E como foi sua viagem até sair da América Latina e cruzar a América Central?

Sai do Brasil pelo Mato Grosso. Em Corumba peguei o trem até Santa Cruz de La Sierra (Bolívia) e ai subi a carreteira (estrada antiga de terra batida) até Cochabamba (Bolívia).

Gostei muito da Bolívia, me acolheram muito bem. É um país pobre, mas eu adorei a receptividade. Fiquei 5 dias doente devido a altitude, fui cuidado por uma senhora camponesa. Numa casa de barro. Num vilarejo, parei para tomar um café, ai ela (camponesa) me deu um mate de coca, viu que eu estava ruim, disse que estava assim devido a altitude, me informou que o hotel mais próximo ficava há 150/180km. Há mais de 4000 metros de altitude seria impossível, do jeito que eu estava, chegar até lá. Ai fiquei na casa dela. Ela me cedeu um quarto (que era do filho), com bastante cobertor. Fiquei muito ruim, com febre alta. A camponesa queria falar com minha familia, mas resolvi não avisar. A dor de cabeça é incrível, não conseguimos nem "escutar nossos pensamentos", só mesmo na Bolívia há mais de 4000 metros de altitude para sentir uma dor assim.

No planejamento da viagem eu imaginava que isso pudesse ocorrer, mas eu não tinha como evitar, precisar passar pela Bolívia (país que não conhecia).

No 5o. dia, fiquei melhor e resolvi ir embora, bem cedo, sem falar com a Camponesa, porque eu sabia que ela não de deixaria sair. Fui embora e deixei um dinheiro para ela (tipo uns R$ 50 que é muito naquela região, é um bom dinheiro para eles). Logo na próxima cidade, voltei a piorar, fiquei "baleado de novo". Não dava para ficar 100%, esperar mais. Precisava seguir viagem.

Da cidade de Cartagena/Colômbia, peguei um barco, 5 dias de viagem, até a cidade de Porto Mel no Panamá. Um "veleiro de 5 pessoas". Escolhi ir por barco, ao invés de avião, devido aos custos e por ser mais emocionante.

Chegou no Panamá e iniciou sua rota na América Central, conte-nos um pouco sobre essa fase da viagem.

O maior país da américa central tem 600km de extensão. Na primeira barreira me disseram que eu não precisa de permissão para entrar com a minha moto, mas na 3a. barreira os policiais disseram que precisava. Era dia de jogo de futebol, Brasil e México, onde o Brasil goleou, por isso me lembro direitinho desse dia e tive que dormir na delegacia por 2 noites, aguardando a chegada do oficial que
iria estipular o valor da minha multa, por não ter a "permissão para a moto". A multa primeiro foi de US$ 100, mas disse que não tinha tal valor e caiu para US$50. Bom, atravessei para a Costa Rica. Sofri um acidente numa descida, mas graças a Deus não aconteceu nada nem com a moto, nem comigo. No Panamá e Costa Rica é preciso dar entrada e saída (carimbo no passaporte). As aduanas dos países da América Central, faz com que perdemos em média 3 horas de processos.

Costa Rica é um país muito bonito, mas está sendo controlado pelos americanos. El Salvador é bem pequenininho, o exército está nas Ruas, mas está seguro. Nicarágua é o país mais pobre da América Central. Na Guatemala tem bastante indígena e muitos fogem para trabalhar no México em troca de sacos de arroz. Enquanto os Mexicanos querem ir para os Estados Unidos. Uns querendo entrar para o 1o. mundo e outros para o 3o. mundo.

Depois de cruzar a América Central, entrou no México...

Eu segui pelo meio do México. Visitei umas das 7 maravilhas do mundo, umas pirâmides, que não me lembro agora dos nomes. Pirâmides do tamanho de um prédio de 30 andares.

Senti no povo mexicano o mesmo calor humano que temos no povo brasileiro. A cultura do México é riquíssima, exclusiva.

No México estava muito quente, paisagens com pouca vegetação, quase um deserto. No meio do México fazia uns 45o graus. No México o abastecimento de combustível é mais complicado, os postos são mais distantes.

Do México, entrei na fronteira do Novo México com o Texas, na cidade de El Paso. Fiz esse roteiro para eu poder visitar o Grand Canyon.

Finalmente nos Estados Unidos. Agora a viagem ficou mais fácil né, tem-se mais infra-estrutura nesse país?

Mais fácil nada, nos EUA só tinha a minha moto de baixa cilindrada (risos). As estradas highway por lá tem-se veículos trafegando em alta velocidade, eu me senti um "estranho no ninho". E os americanos não acreditavam que eu estava realizando a viagem do RJ até o Alasca. Os americanos consideravam incrível eu estar fazendo a viagem com a minha moto, cheguei a receber doações de vários americanos, uma vez ganhei US$ 200, e ganhava direto combustível nos EUA, que americanos que me conheciam na hora pagavam.

Entrei nos EUA pela cidade de EL PASO. A Fronteira dos EUA é totalmente diferente. Super profissional e segura. Coisa de 1o. mundo, claro! E fronteira com o México não é brincadeira (risos)!

Quando entrei nos EUA, comprei um notebook usado, porque precisava atualizar meu site - www.aventuraemduasrodas.com.br e o site da Traxx. Com fotos e textos, além de falar com a minha família todo dia pela Internet.

Nos Eua visitei Las Vegas por 6 dias, tinha um amigo lá que me conheceu durante a viagem numa revista online de moto, fez contato comigo e me convidou para ficar na casa dele por 6 dias. Las Vegas é uma cidade pequena, mas é uma cidade exclusiva, única e extraordinária.

Visitei também o Grand Canyon, que é demais! Você fica paralisado vendo os canyons com mais de 400 metros de altura. Fiquei dois dias por lá, dormindo em Camping. Nos EUA tem muitos campings, americano tem a cultura de acampampamento e motor-homes. Tem Campings privados e do governo, os privados custavam em média US$ 15 e os do governos uns US$3.

A gente acha que o americano anda com o "nariz em pé" e tal, que é metido. Mas não é nada disso. No Brasil é que desconfiamos um do outro. Por lá, se eles vêem que você está fazendo uma mega-viagem, eles valorizam, te admiram e o ajudam, sempre. Os gestos dos americanos me fizeram mudar a imagem que eu tinha dessa linda nação. É aquele negócio, conhecer e vivenciar e muito diferente de ler em livros e ver na TV.

Depois Canadá e Alasca...

No Canadá só acampei e nunca comi em restaurantes (muito caro). Eu jantava bem e tomava um bom café da manhã. Cheguei a acampar várias vezes em gramados de casas particulares. E muitas vezes eu
ganhava jantar, café da manhã, etc.

As estradas no Alasca são muito boas e diferente das estradas nos EUA, não vemos muitas placas "proibitivas", tais como: não se pode comer em determinado local, ficar em outro depois de um certo horário, etc.

O povo canadense me recebeu muito bem também.

No Alasca, para cruzar do oeste para o leste, são uns 800km, e metade em estrada de Rípio (terra com pedras), como na Patagônia
Argentina, mas sem o "vento patagônico" (quem conhece, sabe o que é). E é preciso ter cuidado com Ursos. Cruzei o Alasca, saindo da cidade de Fairbanks até a cidade de "Prudhoe bay" que é um pouco maior que uma rua e a economia gira em torno da exploração de petróleo. E ai voltei para Fairbanks, porque não dava para descer para o Canadá da cidade de Prudhoe Bay. É maginifico a beleza da natureza e paisagens no Alasca. Não tem asfalto, não tem cerca, não tem nada. De vez em quando passava um caminhão pipa (de água) para molhar a terra. Só natureza. Eu passei 12 dias dentro do Alasca, conheci indígenas que vivem do artesanato e da pesca, povo super hospitaleiro. No Alasca, só aparecem viajantes.

E ai, desceu e voltou da sua viagem ao Alasca (bem resumido, vamos abordar alguns pontos):

Atravessei o Canadá na volta, até Quebec em 35 dias. Foi uma viagem de 7500/8000km. Quebec praticamente só se fala Francês, o estado já quis ser emancipado do Canadá.

Na volta estive em Nova York, uma cidade louca e estressante. Mas eu estive por lá como turista, passei pelo bairro do Queens, Ilha de Manhattan, vi a estátua da liberdade, a área do World Trade Center, e muitos prédios. Mas confesso que gostei mais de conhecer a capital americana Washington.

Ao chegar no Brasil, de Belém/PA até Teresópolis/RJ, eu passei por 37 revendas da Traxx. Fora a fábrica que fica em Manaus/AM.

Algumas curiosidades e outras informações ditas pelo Flávio Kenup nessa entrevista:

- Segurança nos países da América Latina: nunca me senti ameaçado. Agora, confesso que eu fiquei com medo foi dos Policiais no norte do Peru, me senti ameaçado por policiais que sempre arrumavam algum problema na minha moto, e ai, eu tinha que dar dinheiro para prosseguir viagem;

- É preciso carteira internacional de vacina;

- A viagem do Flávio Kenup, levou 8 meses e meio, entre a ida e volta;

- México / EUA / Canadá (já sai com visto do Brasil - normal de turista, com entrada e saída em qualquer hora);

- América central não precisa de vistos para nós brasileiros;

- Moeda: dólar troca pelas moedas dos países. Cheguei a trocar moedas com viajantes de bicicletas. Se encontram muitos ciclistas nas estradas da América Central;

- Não senti os países da América Central pobres;

- Eu coleciono placas de veículos. Obtive em todos os países que passei;

- Não tem essa de atravessar o Canal do Panáma, como ouvimos falar, a não ser que se alugue um Containner, o que é caríssimo. Ou voce atravessa o mar do Cáribe, ou um outro que tem lá;

- As mulheres colombianas são lindas, super simpáticas;

- Eu sempre andava com um pacote de macarrão, um pacote de feijão, pão, barra de proteínas, água - o básico, do básico ao menos (pão e água);

- Levei 60kg de bagagem;

- Rodei entre 60km e 70km/h. Tinha autonomia de mais de 250km para reabastecer (com os tanques reservas que fiz na moto);

- Não tive problemas de abastecimento, segurança, de nada disso. Basta viajar com "espírito de viajante";

- Com tudo na viagem eu gastei só R$ 20 mil;

- Fui patrocinado pela Traxx, Prefeitura de Teresópolis, pelo empresário Sergio Bufaro, pela empresa Trilhas e Rumos e apoio da minha família;

- Fui pela costa do pacífico e voltei pela do atlântico;

- O único problema que deu na Traxx Sky 110cc, só quebrou o cabo do velocímetro, eu tinha um sobressalente e o troquei. Fiz um teste na moto antes de fazer essa viagem, rodei uns 740km em um dia. Utilizei 4 pneus traseiros e 2 dianteiros. Levei correia, coroa e pinhão. A coroa e o pinhão da Traxx não quebram nunca! A moto utilizou 15 gasolinas diferentes pelos países que passei, rodou no calor excessivo e no inverno rigoroso. A moto se comportou muito bem. Fiz revisão durante toda viagem, eu mesmo fazia a revisão e manutenção.

- " Tudo na vida é perigoso, até atravessar a Rua, o que temos que fazer é conhecer o que o mundo tem para nos mostrar.";

- Tem umas 1300 fotos que eu tirei na viagem toda. Vou fazer um livro com as fotos e um material muito legal (vide site www.aventuraemduasrodas.com.br);

- Eu peguei muita chuva na América do Sul, Central, América do Norte... mas eu já estava rodando devagar, então não afetou muito. Colocava a capa de chuva e pronto;

- No méxico a gastronomia é bastante apimentada. As praias mexicanas são lindas;

- Na volta, ao chegar no Brasil, de Belém/PA até Teresópolis/RJ, eu passei por 37 revendas da Traxx. Fora a fábrica que fica em Manaus/AM;

- Foi usado um rastreador na moto, onde por toda a viagem (ida e volta) ele mostrava via Internet, onde eu estava, se estava parado ou andando e tudo mais. Funcionava até via Google Earth. Esse equipamento foi muito útil no sentido de localização real-time do meu percurso, acessível via Internet.

- Na América do Sul, só ainda não viajei para o Deserto do Atacama, que quero fazê-lo, no mais, agora tem também a Europa, Ásia, África e Oceania!

Entrevista feita por: Policarpo Jr. / São Paulo - SP

Honda

2009-05-01T20:55:00.000-07:00

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Yamaha

2009-05-01T19:56:00.000-07:00

>>>> - Yamaha FZ1 modelo 2008
>>>> - Yamaha Tesseract com Motor V-Twin ,
>>>> - Neo CVT 2008
>>>> - YZF R1

Verifique se você tem multas, pontuação da carteita, etc....

2009-05-01T15:58:00.000-07:00

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História das Motos

2009-05-01T15:37:00.000-07:00

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